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内陆河流集装箱驳船网络的发展:比较长江和莱茵河(摘录)
1.介绍
长江和莱茵河是世界上对于货运最重要的两条内陆河，在区域经济发展中发挥着越来越重要的作用。这两条河流都经历了与相关地区(即中国和西北欧)的宏观经济和物流发展阶段相联系的特定时期的持续污染过程和相关的驳船运输配置。虽然现有的研究涉及这两条河流的驳船网结构，但很少有人尝试比较它们各自的发展阶段。本文通过对这两条河流的综合比较分析，了解内河集装箱驳船网络发展是否存在普遍的演化模式。
长江及其支流作为中国的母亲河，覆盖了中国一半以上的省份和人口，对中国国内交通起着至关重要的作用。长江年货运量超过20亿吨(中国交通运输部2018数据)。莱茵河流域占欧盟27国陆地面积的5.4%，占欧盟 27国总人口的近15%，生产总值占欧盟27国国内生产总值的18.7% (Notteboom, 2017)。长江和菜茵河有其独特的地理条件。这两条河可分为下游、中游和上游。每个河段包括一系列不同规模的内陆集装箱港口和码头。
在过去的40年里，莱茵河和长江都见证了集装箱运输的强劲增长和驳船网络结构的动态变化。集装箱运输的快速增长和发展改变了这些流域各自集装箱运输网络的空间和功能配置。集装箱航运网络反过来又重塑了航运惯例，支持了区域经济发展。
莱茵河上集装箱驳船网络的发展已成为众多学者研究的热点。早期的作品包括:《Notteboom》(2001)和《Notteboom and Konings》(2004)。这些研究探讨了欧洲集装箱驳船产业的组织变化及其对欧洲集装箱驳船网络空间动态的影响。它们区分了驳船网络发展的四个不同阶段，重点关注与港口系统发展相关的网络中内陆集装箱码头的增长、集中和分散。集装箱驳船网络的潜在作用和空间配置也与内陆航道和运河的可用性和通航能力、航道系统的货物分散模式以及门户港口与腹地经济中心之间的距离密切相关。Fremont等人提出了驳船网络发展的四阶段模型。通过关注法国的塞纳河盆地(与港门港勒阿弗尔港相连)和罗纳河(与马赛港相连)，他们的模型明确考虑了水路-公路联合服务的建立与港口与航运公司之间的竞争的相互依存关系。他们认为，基础设施、市场特征、服务和码头、末端运输道路运输和市场组织是影响驳船集装箱运输发展的关键因素。最近，Notteboom(2017)提出了港口系统和驳船网络之间的相互依赖关系，并提出了驳船网络开发的生命周期方法，以比荷卢(Benelux)海港系统和莱茵河盆地之间的驳船连接为例进行了研究。这项研究强调，驳船网络必须满足全球供应链的货物需求和要求，但也受到驳船运营商在服务网络配置、驳船规模和利用水平等方面的经营考量的影响。
关于长江的学术著作更多是最近的。Rimmer和Comtois(2009)在一份关于1990年至2005年中国海港系统发展的研究报告中指出，国有的中远集团大力推动了长江沿岸内陆集装箱化的渗透，这是上海港的主要增长因素之一。长江集装箱驳船网络的空间动态也得到了广泛的研究。Veenstra和Notteboom(2011)对2002-2010年期间长江内河港口的集装箱货物集中分析，并将其与Notteboom和Rodrigue(2005)提出的港口区域化概念联系起来，他们认为长江集装箱运输系统正处于区域化阶段。这一过程始于长江下游，但现在也正向上游发展。Wang和Ducruet(2012)在前人研究的基础上，考察了自20世纪70年代以来，洋山港对长江三角洲空间格局的影响，发现长江与一般港口系统空间演化模型之间存在明显的发展偏差。在国家强有力的政策支持下，上海-洋山已成为长江沿岸港口的双重枢纽和门户。郑和杨(2016)讨论了长江上可能的轮辐式集装箱驳船网络，以利用现有长江运输网络的规模经济。他们的发现支持了长江沿岸货物集中和港口区域化的趋势。最近的一些论文探讨了港口系统的影响因素。Li等人(2014)认为，随着中国中央计划经济的路径依赖转型，长江航运网络的发展受到各级政府制度变迁的强烈影响。Yang等人(2017)认为，地理条件、制度因素和国家政策、产业集聚、市场供求变化以及技术更新等因素推动了长江航运网络的重塑。
我们只找到一项研究对长江和莱茵河进行了比较分析。Notteboom(2007)对长江和莱茵河集装箱运输服务网络的空间和功能发展之间的相似性和差异性进行了定量评估。研究表明，长江航运服务网络具有与莱茵河流域内陆集装箱运输(历史)发展模式趋同的趋势。
在研究现有的关于驳船网络和内陆港口发展的文献时，可以得出一些结论。
第一，现存文献主要分析两个方面。第一个方面与(内陆)港口系统的发展有关，涉及配置转换，例如通过测量货物浓度或分散模式。第二方面探讨了能够解释河流网络形态变化的因素。在一些研究中，这两个方面结合起来，提出了河流上集装箱驳船网络空间和功能发展的模型(如Notteboom和Konings在2004年的研究;Fremont 等人在2009年的研究; Veenstra和Notteboom在2011年的研究;Wiegmans等人在2015年的研究;Notteboom,在2017年的研究;Yang等人在2017年的研究)，这在很大程度上是受到海港系统开发文献中发现的类似模型的启发。
二是现有的内陆港口系统发展空间模型在区域尺度上反映了内陆港口发展的高度路径依赖。路径依赖解释了在任何给定环境下所面临的决策集是如何受到过去所做决策的限制的。未来的事件并不独立于过去的事件，事件的顺序会对结果产生影响。对路径依赖的关注似乎表明，内陆港口系统以及集装箱驳船运输网络将遵循类似的演化发展路径。然而，我们可以认为，发展进程也表现出一定程度的偶然性。市场参与者和其他利益相关者的战略和行动可能偏离现有的发展道路。这可能会导致路径中断，这一概念只在集装箱驳船网络发展的更多制度方面得到了一些关注(见Li 等人在2014的研究)。
第三，现有文献的实证研究主要集中在世界某一特定区域的单一水系，如莱茵河、长江、塞纳河等。除了Notteboom(2007)的定性研究外，目前还没有分析世界不同地区内陆港口系统发展模式的比较研究。虽然现有研究辩称驳船的发展道路网络的地址和时间和特定的经济体系有不同的混合经济活动的参与者和政府,还不清楚这样一个混合跨区域的差异可能会导致何种程度的内陆港系统之间的差距。例如，一些内陆港口系统可能受到政策制定者和投资者的仔细(集中)规划，而另一些可能更多是由临时决策和投资的“机会之窗”所推动的结果(见Jacobs和Notteboom在2011年的研究)。
本文首次对长江和莱茵河集装箱运输(驳船)网络进行了综合比较实证分析。这一分析得到了这两条河流流域的广泛数据集的支持，结合了这两条河流的最新发展，并以来自交通地理和经济地理的概念和方法为基础。本研究的新颖之处在于将描述和解释方法相结合来分析和比较两个流域中驳船网络的动态。通过这种方法，可以帮助读者全面、深入地理解内河系统中集装箱航运(驳船)网络的一般演化模型。
2. 研究设计与方法
我们提出并应用两步方法学方法来分析和比较长江和莱茵河上集装箱驳船网络的发展。首先，我们进行描述性分析来比较这两条河流的整体演化模式。在此之后，我们进一步提供了一个解释性的分析，以找出影响两条河流演化模式的因素。因此，描述性分析有助于揭示它们进化模式的差异，而解释性分析则解释了这些差异。
2.1描述性分析
我们对这两条河流的驳船网络发展进行了描述性分析。这些网络由位于各自河流两侧的节点(内陆港口)组成。我们通过分析和比较两条河流及其各自河段的集装箱吞吐量的总体演变，以及两条河流内陆港系统的货物集中和分散模式，来分析这些网络中的空间货物分布。因此，在本研究中，“货物”一词指的是集装箱吞吐量。对河流上定期集装箱班轮运输服务的详细分析超出了描述性分析的范围，尽管班轮运输也是集装箱驳船网络的一个特征。
货物集中/分散的测量是海港地理文献中一个常见的主题。Ducruet等人(2009)确定了1963年至2008年间发表的34篇关于港口系统集中度的学术研究。最近的一项研究是Wilmsmeier等人(2014)对拉丁美洲和加勒比地区港口系统演变的研究。现存文献中使用最多的测量方法包括C4指数(即系统中四个最大港口的市场份额总和)、Hirschmann-Herfindahl指数(HHI)、Lorenz曲线和基尼系数以及相关的基尼系数分解分析(Notteboom, 2006)。
虽然货物集中模式分析是(海上)港口地理文献中一个成熟的研究领域，但对内陆港口系统实施集中措施的研究却很少。一个值得注意的例外是Veenstra和Notteboom(2011)的研究，该研究利用基尼系数和Teil指数(Teil- T和Teil- L冗余)的组合，考察了2002年至2010年期间长江的货物浓度水平。然而，由于该数据集只涉及2002-2010年的短时间框架，本研究只能检测长江流域的中期浓度动态。
由于数据的可用性问题，在内陆港口系统中对货物集中的研究实际上是缺乏的。海港的集装箱吞吐量数据被海港当局、(国家)统计局和国际或地区港口协会(如国际港口协会和欧洲海港组织)广泛公布。虽然许多内陆港口和公共机构在网上发布货物吞吐量数据，但欧洲和中国普遍缺乏公开可用的内陆港口数据。在欧洲，欧洲委员会的Portopia项目(Portopia, 2016)证实了海港与内陆港口在数据收集和出版文化方面存在的差距。
在这项研究中，我们使用HHI指数来测量这两条河流的货物浓度模式，因为HHI指数可以反映驳船网络的变化，包括小港口之间的变化。HHI指数是一种普遍接受的衡量市场集中度的指标，它通过比较单个公司在行业中的份额。在本研究中，计算为:
（1）
其中Hj为内河港系统j的HHI指数，n为内河港的数量，TEUij为内河港系统j中内河港i的TEU吞吐量，HHI指数取值范围为1/n到1。由于内陆港口系统之间的港口数量可能会有所不同，所以当比较两个内陆港口系统的集中度水平时，使用归一化的HHI:
（2）
高HHI值表示高浓度，反之亦然(Rhoades, 1993)。
2.2解释分析
2.2.1 内河驳船网络的驱动因素
本文通过考察长江和莱茵河驳船网络发展的影响因素，分析了长江和莱茵河驳船网络发展的异同，并对长江和莱茵河的驳船网络发展进行了解释。海港地理文献对港口系统中货物集中和decon- centration路径的驱动因素进行了评述。Wiradanti等人(2018)更新了Ducruet等人(2009)关于海港系统发展中集中度和去中心化因素的工作，并展示了这些因素在1970-1990年、1990-2008年和2008年之后是如何出现的。这些因素涉及港口城市动态、拥挤/缺乏空间、(不)规模经济、前陆和内陆连接的动态、技术发展、投资模式的变化和政府政策(例如出口导向的政策和区域发展计划)。影响内河港口系统发展路径的因素研究较少。基于现有文献(见第1节)，我们将影响驳船网络发展路径的因素分为三类:
地理/航海因素:这些因素涉及河流流域或河段的航海可达性、内陆港口服务区的地理环境以及内陆港口系统与相关海港之间的空间相互依存关系;宏观经济因素:这些指的功能和空间组织的经济体系在流域,货运的发展活动和集装箱运输过程中流域之间的贸易流动的服务区域和其他经济体在该地区和世界各地;
制度和治理因素:制度由一套正式或非正式的规则组成(North, 1990;Strambach, 2010)。制度环境(即法律上强制执行的规则和条例，但也包括非正式的惯例、习俗、惯例和规范)和涉及组织形式的制度安排(公司、国家企业、管理制度等)是可以区分的。内陆港口系统受制于各种机构和治理环境，在这些机构和治理环境中，来自不同领土规模的各种行动者和利益集团相互作用、发生冲突并形成联盟。
2.2.2 选择、保留和变异
有大量关于海港环境中的“制度”和“治理”的文献(参见Brooks和Cullinane编辑的著作，2006年;Brooks等人，2017)。与海港相关的文献表明，制度以空间差异的方式促进、限制和折射了产业和经济发展。路径依赖的概念被用来解释港口独特的发展轨迹和治理结构的多样性。
由于河流和内陆港口的特殊性质，内陆港口在拥有、管理和发展方式上存在着制度上的差异。尽管如此，机构和治理在驳船运输和内陆港口发展方面的作用只得到了有限的关注。值得注意的例外包括Li等人(2014,2017)的研究，他们分别分析了中国各级政府在制度和治理实践上的变化对长江内河运输和珠江内河运输发展的影响。
为了将制度和治理作为解释莱茵河和长江流域内陆港口系统发展的因素，我们使用了经济地理文献中的概念和见解。我们认为，内陆港系统发展的结果取决于路径依赖和偶然性的混合。我们通过确定三个驱动内陆港口系统进化的基本原则:选择、保留和变异，将导致路径依赖的机制和导致路径中断甚至路径破坏的机制概念化(参见Nelson和Winter, 2002;Gluckler, 2007年的术语)。选择关系到内陆港口系统中选择赢家和输家的竞争过程，关系到内陆港口系统中各参与者之间形成竞争和或合作联系。选择过程的结果不仅取决于外部的选择环境(外在的)，还取决于相关参与者的战略意图和行动(内在的)。影响港口的外在发展在文献中有很好的记录:宏观经济发展、全球化和贸易模式、供应链动态和物流一体化以及放松运输管制等等。内源性因素可能与内陆码头的授予程序和决定、内部市场竞争或内陆港口企业的战略有关。选择过程可以发生在内陆港口系统的现有参与者(如已成立的内陆码头运营商)，也可以发生在与内陆港口系统没有联系的新进入者(如深海码头运营商收购内陆码头设施)。
保留是指在一个内陆港口系统中以加强现有的等级制度导致新的发展的结构机制。过去的选择对新的纽带选择的自然倾向有结构性的影响，这种选择是为了复制和加强现有体系。内河港口系统发展过程中的路径依赖可能会
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