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交通项目经济评价：金融可计算一般均衡模型的应用
Euijune Kim a , Geoffrey J.D. Hewings b, * , Hidayat Amir
a Department of Agricultural Economics and Rural Development and Adjunct Researcher, Research Institute for Agriculture and Life Sciences, Seoul National University, South Korea b Regional Economics Applications Laboratory, University of Illinois at Urbana-Champaign, USA c Fiscal Policy Office, Ministry of Finance, Indonesia article info Article history: Received 28 November 2015 Received in revised form 2 September 2016 Accepted 2 September 2016 Available online 25 September 2016 JEL classification: C68 D58 H54 O18 Keywords: Transportation investment Infrastructure policy Financial CGE model abstract
摘要：
我们建立了一个金融可计算一般均衡(FCGE)模型来分析经济基础设施投资项目及其融资方式对经济增长和分配的影响印尼的经济。FCGE模型将实体经济与金融经济结合起来统一的经济体系，并追踪金融和真实资源在经济主体之间的流动。该模型旨在分析交通投资支出和替代采购方式等财政政策对经济增长和分配的经济影响在社会经济阶层中，将投资支出与特定的财政资源联系起来。它是在此基础上，可以对每个项目的增长和分配效果进行评估施工及运维周期一旦得到投资信息支出、施工位置和项目可达性的变化分别为注入FCGE模型。对印尼交通运输项目的仿真结果表明政府税收融资比其他融资对GDP的影响更大方法。我们建立了一个金融可计算一般均衡(FCGE)模型来分析经济基础设施投资项目及其融资方式对经济增长和分配的影响印尼的经济。FCGE模型将实体经济与金融经济结合起来统一的经济体系，并追踪金融和真实资源在经济主体之间的流动。该模型旨在分析交通投资支出和替代采购方式等财政政策对经济增长和分配的经济影响在社会经济阶层中，将投资支出与特定的财政资源联系起来。它是在此基础上，可以对每个项目的增长和分配效果进行评估施工及运维周期一旦得到投资信息支出、施工位置和项目可达性的变化分别为注入FCGE模型。对印尼交通运输项目的仿真结果表明政府税收融资比其他融资对GDP的影响更大方法。
关键词：交通投资，基础设施政策，财务CGE模型
- 介绍
一般来说，交通投资具有生成性和对区域经济价值和活动的分配影响；这些影响可分为建设（临时或短期）和运行维护（结构或长期）影响。前者是指投资支出通过需求渠道对产出和价格的影响施工阶段的商品和服务市场。这个后者包括运输业资本积累对经济增长的影响操作和维护阶段的可接近性（Kim，Hewingsamp;Hong，2004年）。这些长期利益来自直接和间接影响的结合。直接来源影响是减少旅行时间和运输成本；在反过来，这些变化通过经济活动的相互联系。这些间接影响溢出的形式，包括对生产力的影响区位格局、产业集聚、空间范围通勤和旅行行为、迁移、空间商业机会和知识共享amp;amp;Tsuchiya，2015年；Koopmansamp;amp;Oosterhaven，2011年）。
有必要制定一个创新的工具来校准这些如果政府试图从经济效益角度评估发展重点以及收入分配。方法应该测量对收益和成本的间接影响，因为影响是通过生产和消费产生的经济主体之间的联系。本文的目的是建立金融可计算一般均衡（FCGE）模型作为评价交通项目经济贡献的一种新方法。FCGE模型中有两个亮点。一个就是把实体经济和金融经济统一起来经济体制与金融与房地产的流动经济主体间的资源。另一个是分析财政政策的经济效应，如交通投资支出及其采购方法（例如当前税收或通过债券）对印尼社会经济阶层的经济增长和收入分配，联系有特定财力的投资支出。作为应用实例，将该模型应用于雅加达和东加里曼丹两个公路项目的经济评价如图4所示。假设每个项目有三个融资选择，如政府融资（1）税收收入或（2）政府债券发行，以及（3）私人融资。基准FCGE车型的年份是2005年，最近一年中国人民银行公布的《金融社会核算矩阵》印度尼西亚（2009）可用
此FCGE模型至少有三个区别于运输投资的传统分析工具，如CosteBenefit分析（CBA）和标准CGE模型。首先，该模型对经济政策进行总体评价所有市场真实和金融方面的均衡框架。如果政府干预和市场价格扭曲，CBA的结果可能会因部分均衡方法而产生偏差。此外，该模型还评估了运输项目的效益和成本通过发展商品市场支出与其金融市场融资方式之间的功能联系。FCGE模型是一个扩展的CGE模型，用于集成财务资产（可贷基金）市场与商品及因素投入市场，研究金融政策对基础设施开发和管理。最后，模型衡量交通投资的经济影响基于交通网络的空间可达性研究（质量方面）以及投资金额（数量方面）。这个论文的其余部分结构如下。主要的研究是下一节将回顾印度尼西亚的CGE模型。第3节开发了用于投资分析的FCGE模型在公路上，进行了三次反真实模拟案例研究。结论和进一步研究的建议是在最后一节讨论
二、交通经济与印尼CGE述评模型
CGE模型是一个基于估计经济影响的Walrasian均衡理论关于增长（人均国内生产总值）和公平（收入平等）的政策以及减贫）。该模型考虑了市场化系统中经济主体的功能相互作用，并且适用于公共财政、结构调整、贸易自由化、人力资本和教育等发展问题，劳动力市场与移民、基础设施投资、气候变化，人口老龄化。例如，早期的经合组织20世纪90年代试图广泛校准稳定和智利收入分配结构调整政策，科特迪瓦、印度尼西亚、马来西亚和摩洛哥使用CGE模型。此外，CGE模型已被用于评估交通投资的长期影响，并被分为（1）基于成本的方法和（2）基于网络的方法从交通政策的选择看空间可达性经济模型的变量。直到本世纪初，基于成本的方法在探讨交通基础设施投资的影响关于经济增长，又被细分为（1）生产率法和（2）拥挤成本法(Brocker, 2002;Conrad, 1997; Conrad amp; Heng, 2002; Friesz, Suo, amp; Westin, 1998;Haddad amp; Hewings, 2001; Kim, 1998; Rioja, 1998; Roson amp;DellAgata, 1996; Seung amp; Kraybill, 2001) 在生产力方面方法，Roson和DellAgata（1996）表明交通投资将减少交通拥挤和用户最优和系统最优之间的差距。金（1998）发现基础设施投资的弹性对国内生产总值和通货膨胀的尊重是由对外国资本的制度限制和基础设施项目。Haddad和Hewings（2001）分析了运输业全要素生产率对物流成本和空间价格差异的长期影响采用巴西多部门和区域区域间分析模型。布洛克（2002）估计交通成本和道路发展的影响跨欧洲交通网络的空间分布使用静态CGE模型的好处在于作为最终需求、生产和运输成本的均衡。
拥挤方法的关键因素是旅行和拥挤成本，CGE模型的输入变量。费用通常是源自bottomeup工程过程或确定为政策变量。Conrad（1997）测量了基础设施对生产力的影响和拥挤成本，Seung和Kraybill（2001）发现公共投资的效果取决于公共资本弹性、公共资本存量、私人资本人均存量，以及拥挤程度。康拉德和亨（2002）开发了一条道路基于道路瓶颈和拥挤成本的拥挤CGE模型功能，显示了有效的交通服务通过运输的优化配置来确定从总运输成本最小化和拥挤成本。Berg（2007）将家庭需求函数联系起来对于交通服务，在评估碳目标对瑞典人的影响经济。. Koike等人。（2015）比较关于中国国民经济的高铁政策，台湾、韩国和日本使用空间CGE模型。基础设施政策导致交通量、价格和旅行时间，进而导致空间资源的分配在城市房地产市场。
在基于网络的方法中，关键变量是可访问性指示服务级别或访问方便性的索引（空间互动）由运输网络。2通常通过计算最小旅行距离和活动水平（人口或就业分布）。典型的使用空间可达性是一个经济潜力模型，如古铁雷斯、乌尔巴诺（1996）和维克曼的作品，Spiekermann和Wegener（1999），泛欧版network和Linneker和Spence（1996），用于M25伦敦轨道高速公路，以及欧洲集聚区的Rietveld和Bruinsma（1998）。
Haddad和Hewings（2005）和Kim等人。（2004）综合以空间和经济均衡的方法在一个巩固的结构中进行运输活动。他们指定交通部门与现实的互动通过价格机制节约，计量运输以货币和其他方面的投入，如无障碍。按区域和部门划分的经济活动不同于交通网络的变化对区域经济增长有直接和间接影响以及长期的区域间贸易模式。哈达德和Hewings（2005）开发了一个多区域CGE模型来捕获制造业的非恒定规模收益，以及始发地-目的地对的移动成本。他们认为与规模经济相比，福利影响对运输成本的变化更为敏感。费拉兹和哈达德（2009）制定了一个基于海港的巴西经济多区域CGE模型，以评估进口壁垒对巴西经济的影响经济活动的分布。这个模型的独特之处是一个明确的陆上海运成本模型增加规模经济和港口效率。海上运输成本是用国外始发港与国内始发港的距离考虑到长期经济的条目。哈达德，海因斯，Perobelli和dos Santos（2010）合并了一个运输网络系统进入其多区域CGE模型以模拟影响巴西港口效率的提高。
Kim等人的运输网络多区域CGE模型。（2004）和Kim和Hewings（2009）由运输模型和多区域CGE模型组成。运输模式通过公路项目测量区域间最短距离和可达性的变化，而CGE模型估计项目对GDP、价格、出口的空间经济影响，以及工资和人口的地区分布。模型用于评估一组公路的协同效应按地区和工业部门分列的增值项目施工期和运营期（Kimamp;amp;Hewings，2009年）。这种协同效应被定义为每一个国家的发展所带来的GDP净增长总和之间的差异无空间联系的公路次干道与GDP变化由空间上所有连接的并行开发而产生联系。例如，韩国的东西9号公路增加了在30年的时间范围内，全国GDP增长了0.3%，其中协同效应占GDP的0.016%。金，金，还有Hewings（2011）研究了公路发展的影响根据他们的融资方式。结果表示征收地方专项税影响较大论收入增长与缩小地区收入差距比现行的税收制度。表1总结了运输政策的CGE模型
很少有研究使用CGE模型印度尼西亚的交通政策分析，而大多数建模工作主要应用于财政影响分析关于增长和收入分配的政策。用于经济分析基础设施政策，霍里奇，优素福，金汀和Aji（2012）认为运输投资的短缺减少了产品的竞争力和印尼地区间的不平衡加剧。即使研究没有讨论如何降低运输成本，仿真结果表明传输网络的改善（到或从外围区域，在非外围区域内）可能导致外贸和物流成本节约。对于财政政策模拟，Azis，Azis和Thorbecke（2000）开发了一个模型亚洲金融危机的传导机制（1997e1999）以及与之相关的政治不稳定的贫穷和机器人，Bourguignon和Robinson（2001）结合了微观模拟基于标准CGE的家庭收入生成模型量化金融对贫困和不平等影响的模型1997年印尼危机。明确了家庭异质性在收入来源、居住面积、人口构成、人力资本禀赋和消费偏好方面。他们估计其他社会政策组合的影响如下作为粮食补贴、家庭转移和公共工作计划在危机中。Amir、Adjaye和Ducpham（2013）评估了印尼所得税改革对贫困和收入的影响分配。他们发现降低个人所得税而企业所得税在平衡预算假设。政策改革的结果是减少了贫困的发生率，但是他们导致了因为减税更有益于收入最高的家庭。
总之，网络模型和相关的CGE模型，成功地内部决定了价格、数量以及部门间联系的运输成本，但被忽视交通投资支出与其融资方式在经济影响计算中的相互作用。因此，模型结构需要转换为实际上将运输活动与融资方法整合在一个统一的结构中。这种方法将使商品供求的量化服务取决于运输网络的变化和采用的融资方法，有助于校准对经济增长和差距的直接和间接影响从长远来看。
三、模型
本文中的FCGE模型是一个综合模型经济的真实一面：（1）金融资产选择；（2）一个可访问性模块，用于处理交通网络3可以分析交通投资支出及其采购方式对经济增长的经济影响。这个FCGE模型是建立的两大背景研究：Kim（1998）的融资模式以及Kim等人的交通网络模型。（2004年）。金（1998）估计部门运输的经济影响基础设施投资对GDP和通胀的影响是全球性的网络，开发递归动态CGE模型。模型评估交通部门的融资方案，如从运输基础设施的经济效益和成本来看，政府税收和从国外借款。这个研究表明，交通投资的增长效应如果对外国资本流入私营部门被取消。交通投资对如果运输投资支出完全由税收提供资金，通货膨胀就会降到最低。Kim等人。（2004年）衡量公路项目的动态经济效应韩国经济增长与地区差距传输网络多区域CGE模型。有五个阶段在估计运输投资的经济影响时：（1）区域间最小距离矩阵的计算公路工程造价；（2）公路工程可达性指标计算；（3）投资注入支出以及由此导致的多区域CGE模型；（4）经济效应的校正关于国内生产总值、出口、物价水平以及工资和人口地区差异变化的公路项目；以及最后（5）效
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