英语原文共 8 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
内陆码头发展在西班牙港口腹地准入战略中的作用
Jason Monios
爱丁堡纳皮尔大学运输研究所
英国爱丁堡爱丁堡EH10 5DT
文章摘要：本文的目的是了解在一个国家系统内，内陆码头是如何与港口和其他内陆码头发展的。本文在发展内陆码头分类法的基础上，将其应用到西班牙的案例中，并补充讨论了“陆港”和“扩展门”概念之间的关系。理论贡献包括发展方向的重要性（陆地驱动与海洋驱动）以及沿海和内陆节点之间港口发展战略中出现的空间差异的识别。在西班牙，港口通过少数股权保留对内陆码头的权益，但它们不是主要投资者。使用西班牙内陆码头的主要港口是巴塞罗那和巴伦西亚，这两个港口也在各自港口内开发物流区。此外，虽然港口正在发展与这些内陆地区的更密切联系，但这并不一定意味着合作程度高于正常水平。因此，对西班牙系统的研究提出了一个问题，即学术界对“陆港”的日益关注是否实际上标志着港口发展战略或多式联运码头运营战略的任何变化。因此，本文的最终目的是对“陆港”术语的使用提出质疑。
关键词：内陆码头、多式联运、港口、延伸门、西班牙
- 介绍
Cullinane和Wilmsmeier（2011）写道，“虽然港口运营环境的海上延伸得到了明确的认可和相对广泛的分析，港口腹地空间发展的过程（不仅仅是其扩张的事实）受到的关注要少得多。”（第9至10页）本文将有助于解决这一研究空白，特别是考虑整个国家体系。目的是了解内陆码头是如何发展与港口和其他内陆码头的关系。
本文以Wilmsmeier、Monios和Lambert（2011）的工作为基础，概述了内陆码头发展的研究议程。目前正在研究的不仅仅是它们发展的事实，而是它们规划、资助和建设的过程，因为这一过程是公共和私营部门为追求自己的目标而开会的过程。同样，作者还询问，一旦站点投入运行，开发过程中遵循的合作策略是否会影响服务级别的潜在集成。这一问题将通过比较一个国家系统内三个内陆码头的发展情况来加以考虑。
本文首先对西班牙的海运政策进行了文献综述和讨论，然后对港口系统进行了简要概述。本文以作者的实地考察、访谈和问卷调查为基础，提出了三个案例研究。最后，利用这些数据比较了三个站点的发展策略以及它们与港口竞争、腹地通道和模式转换的关系。对文献的一个特别贡献是讨论了“陆港”或“延伸门”的概念在多大程度上真正被使用：行业实践是否实际超出了标准多式联运码头的定义？为了发展这最后一点，将根据在比利时和荷兰进行的额外实地访问和访谈，将西班牙的港口系统与其他内陆码头管理战略进行比较。
- 文献综述
2.1腹地通道和走廊开发
关于多式联运和内陆通道的大量文献，超出了本文的范围。关键问题包括供应链的纵向一体化程度不断提高（Freacute;montamp;Soppeacute;，2007；Hayuth，2007；Heaver，Meersman，Moglia，amp;Van de Voorde，2000；Heaver，Meersman，amp;Van de Voorde，2001；Notteboom，2008；Olivieramp;Slack，2006），人们越来越关注码头而不是港口（Konings，1996；Rijsenbrij，2008；Slack，2007），随后重点关注海港的陆侧活动（Biouth＆Gray，2004；PAROLA和SimoMaChann，2009），导致内陆码头不可避免的集中。
在本文献中，可以观察到使用内陆码头扩大海港腹地的趋势（回顾van Klinkamp;van den Berg，1998）。港口在物流链中的角色已经从垄断变为节点（Robinson，2002），运输链中的等级制度也在改变。因此，港口需要积极扩展甚至巩固其腹地（van Klinkamp;van den Berg，1998；McCalla，1999；Notteboomamp;Rodrigue，2005）。
Notteboom（2010）指出，尽管人们越来越关注内陆通道，但近邻内陆仍然是港口的主要关注点。Wilmsmeier等人阐述了公共部门与私营部门发展的利弊。（2011年），诺特博姆和罗德里格（2005年）和柏格维斯特（2007年）。人们注意到，当地或区域机构开发的场址过于乐观，导致一些码头使用不足。Ng和Gujar（2009）讨论了中心性和中间性（Flemingamp;Hayuth，1994）以及它们如何受到政府政策的影响。
Moglia和Sanguineri（2003）分析了公共港务局在码头运营商等私营公司活动中的作用，特别是在刺激私人投资方面，例如在港口内获取土地用于物流业务。作者还强调了港口当局在港口内开展商业活动的私营组织董事会中有一名成员的重要性。本文的一个特别相关的概念是扩展门（extended gate），由van Klink（2000）讨论，最近由Rodrigue和Notteboom（2009）以及Veenstra、Zuidwijk和van Asperen（in press）讨论。“码头运输”的概念（与承运人或商人运输相反）代表了一个新的整合阶段，如果能够克服技术和操作障碍，这个阶段可能具有巨大的潜力。正如Rodrigue和Notteboom（2009）在其供应链码头化概念中所概述的那样，扩展门码头运输概念也可能与从推式物流向拉式物流甚至“持有物流”的转变有关，即内陆码头被积极用于管理库存流量。
De Langen和Chouly（2004）提出的“内地准入制度”将一些行动者开展的合作活动视为一个治理问题。治理问题之所以突出，是因为港口当局对港口周边基础设施建设的影响有限。本文提出的一个关键问题是内陆码头如何融入港口的腹地接入策略。西班牙内陆码头在形成这条链的过程中是活跃的节点吗？
2.2内陆码头、ICD、内陆港口和陆港
多年来，内陆地区的联运码头已获得了各种名称，如内陆清关站（ICD），该术语反映了对内陆清关能力的特别关注。同样，“陆港”一词已经使用了几十年。它经常与ICD互换使用，并将内陆国家的ICD与拥有自己海港的国家区分开来（有关该术语早期使用的更多信息，请参见（Beresfordamp;Dubey，1991；Garnwa，Beresford，amp;Pettit，2009）。最近，它在工业中被用作一种营销工具，可能意味着设施在所提供的服务方面达到了特定的复杂程度，如海关或第三方物流（3PL）公司在现场或相邻的货运村等类似地方的存在（另见德国的GVZ，西班牙的ZAL，意大利的interparti）。因此，本文要问的一个问题是，最近使用“陆港”一词是否意味着任何新的东西，以及是否应以除最初定义以外的其他方式将其用作内陆国家或以其他方式难以进入海洋的国家的入口。
Roso、Woxenius和Lumsden（2009）提出了一个新的定义：“陆港是一个内陆联运码头，直接连接到具有高容量运输平均值的海港，在那里客户可以像直接到海港一样其标准化单元（第341页）。该定义的关键方面是作者的论点“对于完全发展的陆港概念，海港或航运公司控制铁路运营”（第341页）。本文的目的之一是考虑这种情况在行业中实际达到何种程度。铁路运营到贴上“陆港”标签的地点是否由海港或航运公司经营？与早期使用“陆港”一词的一个关键区别是Roso等人（2009）。陆港是海港延伸其腹地的自觉工具，而在最初的讨论中，开发内陆站点的目的是改善连接不良地区通往全球贸易流的通道（Wilmsmeier等人，2011）。
相比之下，Rodrigue、Debrie、Fremont和Gouvernal（2010）更倾向于将“内陆港口”一词作为代表各种类型和规模的内陆节点的整体术语，然后再根据其参与者、运输功能和供应链功能对其进行区分。虽然使用通用的“内陆港口”术语代表了涵盖各种内陆节点的优雅解决方案，但需要注意，首先，在欧洲，“内河港口”一般指内河航道港口。其次，美国的内陆港口通常比欧洲大多数内陆港口都要大得多，有些港口每年处理几十万个集装箱，因此支持更广阔地区的大规模仓储或生产区。因此，在使用“内陆港”一词来描述欧洲的联运码头时存在障碍，该码头没有水通道，可处理的集装箱少于100000个（在许多情况下，少于50000个）。第三，由于美国89%的货运是国内运输（FHA，2010），内陆清关不太成问题。
Rodrigue等人（2010）对不同地点的运输功能进行有益的区分，将其分为卫星码头、跨运输中心和装载中心，以及供应链功能（即在现场或附近进行的物流或增值活动的水平）。这种功能方法与Roso等人提出的近、中、远陆港模型有点相似（2009），和后来由Beresford、Pettit、Xu和Williams提出的基于海港、城市和边界的模型（出版）。这种基于每个节点使用情况的功能方法，比“陆港”或“内河港”等整体术语具有更大的实用性。它允许按照这些节点在它们形成的运输链中的用途和用途来制定研究议程。它还对节点的运输操作（如实际码头或交换点所示）和可能位于或可能不位于现场边界内或同一管理安排内的相关物流和仓储活动进行了明确区分。这种方法能够与场地的基础设施要求和投资紧密结合，特别是在规划和公众参与方面。仓储、物流等在站点或站点附近的“同一位置”往往是由单个私营公司的若干决定所导致，
因此，试图将货运村或物流集群的潜在多样性包含在码头概念的范围内，使得分类和分类法的发展越来越快困难，因此必须保持这种明确的区别。本文认为，内陆站点分类的共同点是多式联运码头（可根据上述运输功能分类法进行区分）。与多式联运码头本身相比，供应链服务的多样性可能会随着每个节点一起增长，也可能不会随着每个节点一起增长，这类服务最好分开处理，因为它们的差异可能更大，并且产生于更复杂的关系集。
2.3西班牙内陆码头案例研究
目前在西班牙腹地运营的三个重要的多式联运码头是简短案例研究的主题（FDT，2007，2009；Rodrigue et al.，2010；Roso，2010；Van den Bergamp;de Langen，2011）。除此之外，西班牙目前没有其他被业界或学术文献认为是重要的节点与直接的集装箱班车港口，虽然当然还有其他小型铁路码头（更多关于如下文）。虽然在营销材料中，西班牙的一些内陆码头被宣传为“陆港”（例如巴塞罗那港），但还应就其规划和运营提出进一步的问题。它们有什么功能？他们的市场在哪里？它们与海港的整合程度如何？他们在塑造运输链方面有多积极？
- 西班牙港口政策
西班牙港口归国家所有，由港务局按地主模式经营。港口服务由私营经营商根据合同向港务局提供。28个港口当局（代表46个商业港口）中的每一个都必须每年由国家机构Puertos del Estado（创建于1992年，将港口管理与该部分开）批准其发展计划。这项批准的目的是确保港口不会过度扩张，承担太多债务或开始不明智的项目。
然而，虽然普埃斯托斯德尔埃斯塔多允许港口遵循自己的战略，但它确实直接影响到一些地区的港口政策。例如，发展多式联运和促进短途海运是一项国家政策。一种尝试是，如果集装箱通过铁路运输，要求港口在港口费上给予20%的折扣。自2004年以来，这是强制性的，但迄今为止影响不大。同样，一些问题，如修改劳动法和与工会就货物装卸进行谈判，最好在国家一级进行，国家机构代表港口采取这些行动。
普埃斯托斯·德尔埃斯塔多参与的唯一内陆码头是位于科斯拉达的马德里陆港，国家机构与四个主要集装箱港口进行了合作（见下文案例研究）。虽然没有国家内陆码头战略，国家机构可协助协调各项举措，为传统的物流平台开发区域管理提供区域间协调。例如，普埃托斯德尔埃斯塔多正在与港口当局和区域行政机构合作，考虑安达卢西亚内陆码头的潜力。
- 西班牙港口系统
图1按集装箱吞吐量显示西班牙四个主要港口的位置。马德里（Azuqueca和Coslada的位置）和萨拉戈萨也可以看到。
在过去十年中，西地中海的集装箱吞吐量大幅增加（关于这一发展背后的原因的讨论，见Gouvernal、Debrie和Slack，2005年）。表1显示了2009年西班牙四大港口的集装箱吞吐量。值得注意的是，瓦伦西亚和阿尔杰西拉斯保持了交通，而其他两个港口的吞吐量却明显下降。
毕尔巴鄂的交通主要是短途海运或从欧洲北部港口的支线运输，因为它的位置和阿尔及利亚的交通量主要是转运。巴伦西亚和巴塞罗那是西班牙深海货物的两个主要港口，尽管巴伦西亚的转运量比巴塞罗那多。表1还显示了内陆吞吐量（即，已减去转运数字，以显示真正的贸易流量）。
西班牙的地理位置意味着每个港口的腹地一般不太内陆，因此联运码头与这些流量无关。唯一重要的内陆市场是大马德里地区（pop）。以及西班牙东北部，这是该国的主要工业区。一般来说，西班牙是一个净进口国，这在马德里尤为严重，因此平衡空箱流量是一个问题。加泰罗尼亚更为平衡，因为作为主要工业区，它的出口和进口一样。在科斯拉达的陆港，99%的进口集装箱都装上了货物，但对于出口来说，这个数字只有40%。
图1显示四个主要港口（瓦伦西亚、阿尔及利亚、巴塞罗那和毕尔巴鄂）位置的西班牙地图。注：圆圈的大小与吞吐量没有直接关系。资料来源：谷歌地图
表1 2009年西班牙四大港口吞吐量
资料来源：集装箱运输国际数据库；普埃斯托斯德埃斯塔多，2009年
5.案例研
剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
资料编号：[240422]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
