英语原文共 14 页
南波罗的海滚装航运的灵活性与专业化
约翰沃克斯纽斯
瑞典哥德堡大学商学院工商管理系，邮政信箱610，SE-405 30，哥德堡
邮箱：johan.woxenius@handels.guse
2010年10月11日收到，2011年3月11日和2011年6月25日重新提交，2011年7月4日接受。
摘要：灵活性和专业化之间的权衡意味着运输系统设计师和营销经理需要完成一些微妙的任务。他们的努力成果包括为有限数量的用户和货物类型提供高度专业化的解决方案，以及为适应各种运输需求而共同使用的非常开放的系统。本文的目的是适应开放性和权衡的理论，描述一系列灵活和专业的欧洲短海航运概念，分析未来公路和铁路竞争特征的实质性变化如何影响南波罗的海滚装航运的发展。利用具有商业开放性和技术开放性的矩阵，对南波罗的海经验背景下的子段进行分类。在讨论潜在情况时，考虑到2020年之前关键成本和竞争参数的可预见变化。渡轮或滚装运输航运部门的一个可能结果是，一个为无人陪同货运提供缓慢服务的分支机构将从当前同质市场供应中转移。在研究过程中，瑞典东方铁路公司推出了一项具有这些特点的服务，并在案例研究中进行了分析。
关键词：灵活性、货运、开放性、客运、短途海运、贸易、专业化。
1.介绍
多年来，航运业的发展分为几个阶段，其中船舶的主要特点、运营原则、周围系统和市场报价要么是为广泛的运输需求而设计的，要么是经过优化以适应狭隘的需求特征。这在科学文献（见Douet，1999年）和航运教科书（见Stopford，2009年）中得到了很好的分析。解释这一发展的一种方法是看到一个灵活的航运概念被应用；当运输市场被刺激到可以将部分转移到更专业的概念的水平后，参与者将观察正在发生的过程并捕获新兴的专业航运市场。然后，必须根据新的需求组合模式调整灵活的市场报价，从而在新的折衷方案下运作，直到新的部分被转移。转移的明显例子是散货运输和高速客运渡船。当潜在需求变化或专业概念在市场中失败，然后合并成一个灵活的概念时，反过来也是可行的。
灵活性和专业化之间的权衡意味着运输系统设计师和营销经理都要完成一些微妙的任务。他们的努力成果包括为有限数量的用户和货物类型提供高度专业化的解决方案，以及为适应各种运输需求而共同使用的非常开放的系统。运输需求之间的一种特殊类型的折衷是发生在同一车辆或船舶上的客运和货运。另一种是集装箱运输系统，在该系统中，严格标准化的货物遏制技术允许使用技术专业的车辆和船舶运输各种商品。
专业化程度明显影响运输系统利用规模经济和范围经济的能力。这当然适用于欧洲短途海运（SSS），在与公路和铁路替代品的激烈竞争中，在车辆大小、空间范围和对规模经济的依赖性等方面具有非常不同的固有特性。这也与Lingatiene（2008）在其运输模式选择模型中使用的竞争运输模式的速度和成本参数有关。此外，管理客户界面的传统和能力在模式之间也有所不同。因此，短途海运系统的设计至关重要地依赖于对环境竞争形势的适应。
本文的目的是适应商业和技术开放的理论，分析未来公路和铁路竞争特征的实质性变化如何影响南波罗的海滚装运输的发展。
因此，本研究坚持Jarzemskiene（2007）的研究结果，其文献综述确定了大多数与联运相关的研究涉及集装箱港口和铁路调度的事实，并发现缺乏对联运的科学研究，包括半拖车的使用。Maksimavicius（2004）还确定了在系统环境下进一步研究滚装滚装（ro-ro）运输的紧迫性。然而，对联运链的研究，包括海运航路，特别是内陆运输和无水港研究（Jarzemski和Vasiliuskas，2007）最近也已扩展到包括半挂车（Woxenius和Bergqvist，2011年）。这项研究还对应于需要对波罗的海中使用的船舶尺寸进行更多的研究，以便了解Paulauskas和Lukauskas（2003）所述区域内过境流的性质。
该分析框架基于Sjouml;stedt等人（1994）提出的分析多式联运货物运输系统的轴线上具有商业和技术开放性的矩阵。
研究分两个阶段进行。第一个阶段是在2010年春季进行的桌面研究，其中分析了反渗透类别，并在SBS的经验背景下将其分为多个子部分。在讨论似是而非的情况时，考虑到2020年之前关键成本和竞争参数的可预见变化。在第二阶段，主要场景是在2010年9月瑞典东方铁路公司（Sol）推出的一项服务的背景下进行的经验说明。2011年2月，我们通过结构化和深入的访谈收集了案例研究数据，访谈对象是索尔的首席执行官和特里尔堡港的前首席执行官。
在总体介绍之后，在欧洲SSS背景下引入了开放性和权衡的理论概念。下一节将重点缩小到SBS中的滚装运输，并展望当前SSS细分市场的特征，以及成本变化、需求特征和与其他模式竞争的影响分析。一个假设是，如果采用排放清洁技术，将继续运营SBS中的部分渡轮/滚装船，并创造具有相对快速客运渡轮和缓慢且节能的货运服务的壁龛。在得出结论之前，在案例研究的背景下对这种货运服务进行了分析。
2.商业和技术开放
运输系统设计人员在灵活性和专业化之间的选择显然不是单一的和二元的，而是包括一些关于系统参数值的连续尺度的决定。这些选择包括战略选择、确定资源的基本特征以及主要市场的交易方式、短期运营决策、微调服务或适应市场条件的临时变化。大多数选择都是内在联系的，但商业决策和技术决策之间有一个一般的分界线。
商业开放
商业开放（CO）定义为接受特定运输服务的客户范围。这可以是运输服务提供商的积极决定，是运输系统基本设计的自然结果，也可以由运输市场的监管决定。从买卖双方联系的理论出发，论述了消费者的选择，涉及到工业营销和采购的科学领域。本文所采用的方法侧重于运输服务部门或概念，因此与大多数以公司为中心的工业营销和采购理论不同。运输服务通常是由参与者层次结构生成的，这会使后续的买方-卖方链接的分析复杂化。此外，运输公司通常提供或参与提供不同类型的服务。
运输需求来源于人类和工业活动，尽管运输供应也会引起需求。当货代和其他中介机构将运输、转移和储存活动集中到物流或运输服务中时，它们整合了大量托运人和个人运输需求，发挥了一定的作用。就运输运营商而言，根据Ohnell和Woxenius（2003年）的建议，他们在这里被称为代理客户交通运输业的监管已经连续放松了大约四十年。欧洲目前的趋势是中和运输模式之间的竞争，尽管铁路和SSS特别受到推动。
根据Woxenius（2010）的建议，可以使用以下三个维度来测量服务的CO：
可访问性：衡量客户在没有长期合同协议的情况下访问单一运输系统的可能性。它的范围从合同服务到一个特定的客户，到根据先到先服务原则为任何客户提供同等的可访问性。向一些客户提供有保证的服务，同时限制其他客户仅使用过剩的容量，这介于这两个极端之间。
时间歧视：这衡量了对客户选择运输时间或等待到最后一分钟做出此类决定的能力的限制，与Ramstedt和Woxenius（2006）分别表示的时间和订单时间有关。这一范围从客户选择出发时间的无限容量和完全自由，到对有限运输能力的特定数量的预先定义时段的严格预订程序。在特定时间提供足够的容量，以吸收需求的变化，而无需预订。
价格歧视：衡量偶然用户支付的与频繁用户签订大量合同或重复服务相关的价格。
然而，最简单的衡量标准是运输服务可能服务的客户范围和数量。因此，它与服务的目标组相关。
技术开放
技术开放（TO）是指运输系统接受的货物或货物遏制技术的范围。此外，这可以是一个积极的选择，也可以由运输需求或监管模式决定。最低至的系统经过特殊调整以适应特定货物或单位负荷类型，并严重限制CO，但子系统可以优化以适合明确定义的任务。
TO很难用一个简单的指标来测量，但可以沿着货物物理特性的尺寸、典型包裹尺寸、装卸和储存要求以及所使用的遏制技术进行分析。因此，对车辆和船舶、装卸设备和储存设施的接口是重点。
许多运输系统都是为多式联运而设计的，需要选择适应方式以便于进行多式联运。这严重影响了物理系统部件的设计，如车辆、船舶和运输设备。在决定一个标准时，采用最小公分母原则意味着子系统效率低下，从而实现良好的总体性能。
由于本文旨在分析传统的轮渡、滚装客运和滚装货运服务，因此对在同一车辆和船舶上载客和载货的开放性尤为重要。交通方式越来越专业化，无论是客运还是货运，但它们仍然在很大程度上搭在一起，设备有时在各路段之间共享。
具有商业和技术开放性的矩阵
CO与TO的结合对交通服务的性质有很好的说明。Sjouml;stedt 等人开发的矩阵。（1994）在这里进行了调整，如图1所示，SSS段代表矩阵每个象限的一些极端位置。Paixatilde;o和Marlow（2002）使用的四大类船舶是有用的。这些是：（1）传统的单层散货船，（2）集装箱支线船，（3）渡船和（4）散货船和油轮，但第五类，海河航运，不在此列。此处将船舶类别称为分段，强调尽管名称与所雇用的船舶有关，但对船舶提供的服务进行了分析。
散货船和油轮用于运输服务，严格适应特定商品，很少有潜在的托运人，它们非常适合用来说明低到低公司的左下象限。由于适合这些船舶的包裹尺寸很大，因此船舶在很少托运人的市场中交易。从这个意义上讲，CO比传统的单层散货船要低，而TO由于对单一商品的强烈适应而非常低。然而，通常在SSS中使用的产品包裹油轮在不同的油罐中运输不同的货物，但通常是为同一托运人。在这种情况下，TO比CO高。液化天然气（LNG）船在TO和CO方面极为有限。从技术上讲，它可以采用要求较低的液体散货类别，但由于船的成本极为昂贵，因此价格也很低。对于不同类型的货物，散货船在技术上相当灵活，但包裹尺寸使得联合评级较低。
参与SSS的渡船代表另一个极端，结合了非常高到高的CO，特别是传统渡船，或Baird（1997）表示的“多用途”渡船，以及由于货物和乘客之间的接口非常开放的滚装客运子段。实际上，允许在道路上通行的任何东西都可以接受，可能不包括载客船上装载危险货物的卡车，而没有车辆的乘客可以在船上行走。这一开放性有助于使滚装运输成为欧洲航运的重要市场，为欧洲港口提供了4.5亿吨的业务（UNECE，2010年，第19页）。短渡船的“桥梁替代”一词表明，它们不仅与运输服务竞争，还与固定基础设施竞争。渡口通常嵌入卡车运输服务和门票销售，结合预订和先到先得政策，这意味着私人用户和卡车运输公司的门槛非常低。根据Sjouml;stedt（1994）的定义，该服务能够很好地满足三个交通、运输和费率困境；由于货运代理、大型货运公司和旅行社经常在关税上有显著折扣（Borgemark，2010年），并且通勤者有季节性机票，因此费率困境并不严格。
传统的单层散货船被用在灵活的船舶方便高至的部分。然而，由于托运人数量有限，需要在适合船舶的航线上运输相对较大的包裹，CO被认为是低值的。铁路是小型包裹的有力竞争者。
集装箱补给船是一种特殊情况，从托运人的角度来看是灵活的，但从船东的角度来看却是非常专业的。由于包裹规模小，以及多年来大量贸易流已适应集装箱化，一氧化碳的价格相对较高。相对较大的产品，如帆船，越来越多地被设计成可以用集装箱一件或几件运输。由于界面的存在，发货人仍然可以体验到低到高的TO。对于服务市场的不同部分，短海集装箱运输与跨洋船只的直接调用（Paulauskas等人，2002年和Tolli 与 Laving，2007年）以及铁路和公路运输竞争，但正如Paixatilde;o和Marlow（2002年）所指出的那样，短海集装箱运输与专门的运输服务竞争，并且正在逐渐取代传统的杂货船。该简要分析的结果如图1所示。
该分类与服务的直接用户有关，但所提及的产生运输服务的层次结构特征和代理客户的影响意味着最终托运人面临着与公司以及公司截然不同的情况。一个包裹很可能由滚装船公司转发，用于运输的一部分，但用户保留它担心的收件人和公司的包裹服务。用户既没有从高到低的CO中受益，也没有从低CO中受益，因为一个转发器作为代理客户扮演中间角色。因此，滚装运输服务嵌入到包裹服务中。
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低 |
高 |
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商 业 开 放 |
集装箱补给船 |
渡船 |
高 |
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散货船和油轮 |
传统的单层散货运输 |
低 |
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技术开放 |
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图1.短海运输段用典型的船舶类型表示，置于TO-CO矩阵的四个字段中。
当然，四个领域矩阵中的描述是为了说明和教学目的；运输服务可以更具体地沿着TO和CO的轴放置。然而，这需要一个更窄的关注点，甚至是一个关于特定路线或地理市场的严格上下文。
权衡
正如Bergantino和Bolis（2008年）和Stopford（2009年，第580-581页）在航运环境中讨论的那样，通过引入运输系统设计师面临的一些更具体的权衡来补充CO和TO的概念。这些决策需要权衡，从通过定义网络操作原则来决定使用哪种类型的设备，到连续的小操作决策。这里的呈现集中在技术和操作方面，因此增加了更多对to的解释，而不是对co的解释。除了本文所关注的专业化与灵活性之间的权衡之外
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