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波兰的内河航运

CezaryGołębiowski

【摘要】水运也是能源效率最高的交通工具。内河航运每100吨公里柴油消耗量低于其他交通方式——铁路或公路。

可以假设，波兰内河航运集装箱运输需求的主要驱动力是在拥有波兰配套设施的海港中（包括西欧港口）进行直接换装。根据现有预测，预计到2027年，格但斯克和什切青-斯维诺乌伊希切港口的海运集装箱码头的集装箱内河运输量可达到257万TEU /年。内河航道可能会将这些货物运送到商业支持设施（与公路和铁路运输相竞争）。

关键词：水运; 运输; 内陆水道

1 内陆水路运输是否具有创新性？

创新是改变某些事物，给予新品质或创造新产品或服务的任何改变。 约瑟夫.A.舒彭特在他的创新定义中关注生产要素的新组合。他认为，创新是引进新产品和新方法，是一个新市场的开端，购买新的原材料来源，最后实施组织业务流程的新手段。内陆水运在古代发展起来，公元前25世纪，为了在吉萨建造金字塔，尼罗河被用来运输建筑材料。数百年后它仍在被波兰使用。在中世纪早期，维斯瓦河被作为内河航道使用，主要用于运输盐，从上游的格但斯克，和下游位于博赫尼亚和维利奇卡的盐矿以及鲁塞尼亚进口。后来，铜从现在的斯洛伐克的矿井通过船沿维斯瓦河运输。反过来，在19世纪末和20世纪初，奥得河航道发展迅速。当时从科兹莱一直到尼斯克沃兹卡河口开凿了运河，并且有12个拦河坝修建了船闸。1907-1922年间，作为第二阶段的任务，又建造了10座拦河坝。1973年，约有2900艘船通过布热格的上游船闸，下游船闸也是如此（统计数据来自弗罗茨瓦夫地区水管理局）。

所以，对于这个传统、貌似不怎么创新的运输方式，是什么让它这么有价值呢？

2 内陆水路运输的好处

在讨论这种运输方式毋庸置疑的优点之前，我应该简要地提一下它的主要弱点，即它的低速。

在当今世界中，强调的是准时，人们通常不会允许在几天或几周后才交付产品。安特卫普-邦纳航线用驳船运输需要3天，而鹿特丹-西弗兰德航线则需要18小时。就公路运输而言，安特卫普与邦纳之间230公里的路程耗时不足3小时，鹿特丹到西弗兰德的201公里也一样。在当今的世界里，这种缓慢的速度无疑是水运的一个缺点。

当然，计划交付货物时可以考虑运输所需的时长。这就是海上运输发生的情况——它无法通过空运运输所有货物。但是，在大多数情况下，货物必须在特定日期快速交付。在这种情况下，内陆水路运输便无法与公路，铁路或航空运输相比。

2014年，波兰共有18.4亿吨货物，其中15.48亿吨是公路运输，2.28亿吨是铁路，5,000万吨是管道，760万吨是内陆水路运输，680万吨是通过海运（数据来自波兰中央统计局[CSO]，2014）。内陆水运仅占运输总量的0.41％。

但是，对于有些产品，它们不支付费用，或者甚至无法通过公路或铁路运输。这些是散装货物，包括集装箱和大件物品。

2.1 散货和大型货物

目前，波兰内河运输的大部分货物都是散装货物。波兰内河运输最重要的产品是砂石，砾石和煤炭以及其他采矿和采石产品。 这些货物占波兰内河航运货物的约66％（在欧盟，它们占货物运输量的不到30％）。

波兰的内陆水运相当大一部分是由大量运输大型和非标准尺寸货物组成的。就这些货物而言，例如船体或电力设施，内陆水运相对于公路或铁路运输具有显着的优势。

2.2 集装箱——波兰内陆水运的目标

集装箱运输在欧洲内河航运中的份额显着增加。2013年，船舶共运输了5.33亿吨货物（数据来自 各运输类型的货物运输--1000吨2013.png，欧洲统计局，2014年8月4日），其中约8％是通过集装箱运输（450万TEU^[1]）。

不幸的是，在波兰的内河航道上，集装箱作为一类货种却十分鲜见。这是由多种原因导致的。 缺乏专用船只是其中之一，另一个是波兰内河港口缺乏集装箱装卸设施。此外，海港也不适合在内河船上装卸集装箱。然而，导致集装箱运输使用内河航道很困难甚至不可能的主要原因是桥下的通行率低，这限制了在船上堆放集装箱的可能性，并且对运输的盈利能力产生负面影响，内河航道的参数不理想——运输路线上的运输水深不足，弯道半径不足。

2.3 经济效益

内河运输是最便宜的交通工具之一。 它的特点有：

• 低能耗，能源消耗与运输工作的比例为1/10;
• 低外部成本;
• 事故数量少。

水运是最节能的运输形式。内陆水路运输每100吨公里的柴油消耗量低于铁路或汽车等其他形式的运输。

根据德国和欧盟的数据，内陆水运的外部成本比其他形式的运输要少很多倍。 与同样的公路运输（Wojewoacute;dzka-Kroacute;lK.，Rolbecki R.，关于在波兰开发内陆水道的战略建议）相比，使用内河航道运输1000吨公里的外部运输成本要少19欧元。

在下面的表1中，以水运参数为基准，对三个运输方式的外部成本进行了比较：水路，公路和铁路。

表1 各种运输方式的外部成本

2.4 对环境的影响

根据法国能源管理和环境署以及德国能源与环境研究所（见表2）的一项研究，可以看出，水运是最经济和环保的交通方式，与其他形式的运输。

表2 运输形式的经济和环境比较

上表显示，水路运输行驶每吨公里的二氧化碳排放量比公路运输少约5倍。

3 是否值得开发这种运输方式？是否需要内陆水路运输？

在前一节中，显示了水运是多么廉价，同时与其他形式的运输相比，它们只有很小的负面环境影响。由于知道这种运输方式的范围受到内陆水域的限制，因此应考虑使用这种运输方式建立多式联运系统的可能性。

3.1 欧洲运输水路

2009年，欧洲通过水路运输近400万TEU（表3）

表3 按国家分组的欧洲集装箱运输情况（TEU）

大多数集装箱都由荷兰，比利时和德国的内陆水路运输。就比利时和荷兰而言，它们大部分是从安特卫普和鹿特丹等海港运输到支持两个港口的内陆港口。2010年，鹿特丹港吞吐量超过670万个集装箱（TEU 1,100万），其中包括内河驳船运输在内的146万个集装箱（约240万TEU），这代表了有超过30%的货物从配套设施转运到了运输形式。2014年，该港口装卸了740万个集装箱（1200万TEU），其中35.7％涉及内河驳船（2014年至2011年海上模态拆船，www.portofrotterdam.nl）。

德国内河航道的情况看起来略有不同。 2008年，超过200万TEU集装箱在德国水路上运输。 这次集装箱运输的主要方向是莱茵河水道，同样主要是运往鹿特丹和安特卫普的港口。剩下的集装箱运输绝大部分都是在汉堡港进行的。2008年，该港口装卸119,000个标准箱，与2007年相比增长近30％（汉堡港加强内陆水路运输， http://www.maritimejournal.com， 2009年3月19日）。汉堡的港口内河航道运输的比例相对较低（与比利时和荷兰的港口相比），是因为易北河上游和中段的航道尺度参数不足。

在可持续交通理念的重要性日益增加的时代，在与内河航道网络有良好联系的欧洲海港，支撑运输的内陆水运的重要性日益增加。早在1999年，在安特卫普港进行换装的每四吨货物中就有一吨是来自内陆水路设施或将要被运到那里去的。10年内，用以支撑运输的内河驳船运输份额增至34.8％。2013年，安特卫普港平均每天装卸156艘驳船（2014年年报，安特卫普港，www.portofantwerp.com）。安特卫普港计划2020年内河水路运输份额增加至43％（驳船运输总计划，2009年度报告，安特卫普港口www.portofantwerp.com）。

与内河运输网络的对接方法也在改变。 直到最近人们才相信，驳船运输在运输距离超过350-400公里时有利可图。随着海港附近道路交通堵塞的加剧，集装箱在内河航道上运输的平均距离正在减小。目前，保证获利的驳船运输的最小距离约为60公里，一些联运码头位于海港15公里范围内。

多式联运终端越来越多地建立起履行“无水港”职能的作用。他们的主要任务是从超负荷的海运码头接管一些物流和配送服务。这种码头的一个例子是位于德尔讷的戈斯林集装箱码头，距离安特卫普的主要集装箱码头约16公里。 该码头提供集装箱的储存和装箱，货物仓储，集装箱熏蒸和清关（戈斯林集装箱码头 http://www.gctnv.be 的信息资料）。

3.2 波兰港口集装箱运输需求预测

3.2

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