运输率分析海湾内陆航道东，阿肯色河，和美国的红河
Annie Protopapas, C. James Kruse, Leslie E. Olson, and Michael B. Donelan
这项研究工作开发了运输费率（$ /净吨）原产地到目的地 - 包括转让和手续费，为一个无统计学意义的200个水上运动样本。他们的另一种最低成本的全地道路线（即铁路，卡车或公路）。样本包括始发，终止，内部和通过三条水道的运动：海湾内陆航道 -东（100个运动），阿肯色河（50个运动）和红河（50个动作）在美国。水线运输费率来自两大驳船，运营商和码头的处理率运营商与相应的费率进行了比较，从驳船成本模型（BCM）。发现BCM低估了水上收费及其成本构成的定义，这与现实世界的驳船运营不一致。终奌站接受访问的操作员不知道有或无法识别任何特定的离河起源地或目的地，因此没有任何关联与任何运动。线路运输铁路费率从中获得地面运输委员会的Carload Waybill Samples 2009和2010和统一铁路成本系统。卡车费率获得来自国家和州际汽车运营商。在大多数情况下（200个171运动）最便宜，最实用的土地专用线路替代方案驳船被发现是铁路。总的来说，这项研究结论那艘驳船是最便宜的运输替代品海湾沿岸航道 - 东部和东部的每个商品组红河以及阿肯色州的大多数商品集团河流，每年节省28.5亿美元。额外的现场数据收集需要基于更大，统计上显着的样本进行努力在BCM中实施改进。
这项研究的目的是为了便于计算美国陆军工程兵团（USACE）国民经济，通过海湾航行的发展利益。东 - 内陆航道（GIWW-E），从新的延伸奥尔良，路易斯安那州，圣马克斯河，佛罗里达州; 阿肯色州河; 和红河（图1）。 为了实现这一目标，该研究开发了全线运输线路，linehaul速率和200个运动样本的补充成本（始发，终止，内部或通过）三条水道：GIWW-E（100个动作），阿肯色河（50个动作）和红河（50个运动）。 所有200个动作都包含在从2010年水运的商品运动数据中选择商务统计中心（WCSC）。
之前的运输费率分析最初是打算用于基于现场或远程调查和访谈收集的数据，这些数据与每个来源和目的地的水设施或终端有关。但是，收集机密财务信息的限制以这种方式使这种方法无用，并使用驳船成本计算模型（BCM）是获得现有的唯一选择水路由率。此外，以前的研究工作结束只有两种实际的选择来收集准确，完整和最新的现场数据，以实现更准确在密西西比河下游和海湾地区的速度和路线分析内陆航道地理区域：
1.在相关场所进行面对面的实地访谈，这种方法再次证明在效益成本基础上是无效的通过以前的研究
2.直接从目标和选定的驳船收集信息以及设施或终端运营商 - 这是一个更有前途的课程行动。该运输费率分析实施了第二项建议并成功获得实际的水上收费来自目标选定的驳船和设施或码头运营商的96％的抽样运动。每个采样运动的运费率都是按照每个运动的发展速度制定的实际含水布线和竞争的基础（最低成本）全地产替代品。所有费率和费用均已记录美元（2012年第四季度）每净吨。结果是有记录的运动[独特的起源 - 目的地 - 商品（ODC）组合]保留单独的价目表为每个观察。这些运动数据也被整合进去每个航道一个数据表 （所有提及“运动”的内容本文涉及这些独特的ODC组合，而不是针对个人身体动作）。
本文介绍了该研究的范围和指导方针;参数和数据来源; 采用的方法; 调查结果和结果的运输费率数据收集，研究，建设，分析; 遇到的限制; 支持性假设;以及这项工作对未来的结论和建议参考。
图1密西西比河系统和海湾内陆航道
（Miss Mississippi; TN-TOM 5 Tennessee-Tombigbee航道;
所有名称都表示河流和水道）。
水性运动样本
USACE提供了3个数据集，其中包括3,693个水基2010年的动向：1,901次动作通过GIWW-E;1,125在阿肯色河上;和红河上的667。三十三涉及客船的运动被移走（22个来自GIWW-E，11个来自红河），造成了一个人口3,660次动作（GIWW-E为1,879次，阿肯色州为1,125次）河流和656红河）。这些运动代表了总数每个特定的ODC三元组的年度吨位流量，而不是个人旅行吨位。根据USACE的指示并在项目范围内说明200个运动（100个来自GIWW-E，50个来自阿肯色州）河，50人从红河）被选入列入样品以尽可能准确地反映种群（这样通过WCSC商品组分别分配吨位水路样本反映了按商品分布的吨位小组在使用相应的WCSC运动人口2010年水道）。这一步是通过分类完成的按商品类别划分的每条航道的人口流动情况，按降序排列每个商品组中的移动吨位，然后从每个商品组中选择移动采用自顶向下的迭代方法，直到吨位分布按商品组和总数计算特定的水路样品收敛于规定的规格。在统计学上有100个运动的样本GIWW-E样品相当于约5％的运动和GIWW-E人口吨数的48％; 50个运动阿肯色河样本相当于4％的变动和27％阿肯色河人口的吨位;和50次运动红河样本相当于8％的变动和46％的变动红河人口的吨位（表1-3）。
现有的水路
通过审查个别港口或码头和电话与选定的终端和设施进行讨论，事实如此，发现即离开河流的起点，目的地或两者都不存在，无法辨认，无限或未知。在许多情况下，私人拥有和经营的码头作为毗邻的码头或附近的工业设施，中游控股码头之间同一公司的姐妹设施，进出口码头，或接收和分发无限数量的河流起源和目的地（例如谷物升降机）。上货和下货驳船通常通过泵，传送带或起重机执行直接从或通往港口或码头的蛤壳。信息不足以自信地支持包含原籍或目的地腿部土地流动超出水源或目的地。该研究人员得出结论，由于没有土地流动本身超过了一个设施港口或码头可以被隔离和识别，水的来源或目的地必须被认为是最终的出发地或目的地现有的水路线和最低成本的全地形路线。
两家主要的驳船运营商提供了估计的水上运输线路200个动作中有192个（2010年的96％）以2010年美元计算。价格对于剩下的八个运动（即煤炭的四个运动GIWW-E和阿肯色河上的四种聚集体运动）是从同一商品组的运动中获得的在剩余的两条水道上，如适用。运营商利率与BCM进行调查的比率进行比较该模型能够反映真实世界并确定其中的区域它可以改进。 BCM最初是由...开发的田纳西流域管理局已有20多年的历史了不断更新和使用，广泛地，并成功地USACE的研究和分析目的;因此它可以被描述为一个传统模式。 BCM旨在提供托运人成本信息在点之间的商品线运输在内河航道系统。另外，模型计算转移驳船的费用（即驳船运营人的时间成本）为正在分析的路由加载或卸载驳船）。该模型使用从各种来源获得的信息：
bull;USACE的锁定性能监测系统和WCSC数据库，
bull;内河记录（驳船和拖船特性）（1），
bull;浅吃水船费用（固定和可变成本数据）（2），
bull;发货人和收货人。
bull;驳船和拖车行业。
该模型的最新更新发生在2011年第四季度。
BCM被用于获得所有200次动作的费率比较目的，并有统计学显着差异在BCM费率和运营商费率之间找到。首先，F检验两样本的差异（操作者比率与BCM每个运动的速度）是针对每条航道进行的。总体，F检验得出结论，差异是不相等的。具体来说，运营商利率的方差大于BCM的方差GIWW-E和红河的费率，而阿肯色州河流，BCM率的变化大于或等于在95％的置信水平下，运营商利率的变化。因此，假设不等方差的t检验双样本水路。 t检验得出的结论是运营商的平均费率是大于GIWW-E和红河BCM率的平均值，而对于阿肯色河来说，BCM率的平均值更高大于或等于95％信心水平的运营商利率平均值。从这个小的和非统计的统计分析重要的样本可以帮助指出可能的人口趋势然而，在未来的研究中可以获得更大的信心通过更大的统计分析进行更多的统计分析重要的运动样本。
八个动作的费率不是运营商提供的，所以这些利率必须从可比运动的利率中推断出来提供的。 研究人员决定报告更为明智运营商的费率，无论是直接还是推断，对所有运动而言因为它比BCM的产出率更有信心。水线路距离和时间，装载和卸载时间以及任何补充按照BCM计算的时间报告。所有的运动数据以单张价目表呈现。水处理（装载和卸载）以美元计的干散货运输成本（2012年第四季度）是从另外六家工业公司获得的设施和驳船和码头操作人员秘密保密，该研究团队是一位退休的驳船公司高管35年的驳船运输合同经验。
准确地说，它被发现没有独立的和独特的处理液体散货的地方存在处理费用[商品组2（石油产品），3（原油）和6（化学品）]。与干散货相比，液体散货码头有一个完整的不同的海运货物转运成本结构包括驳船在内的船只。通常包括货物处理成本由托运人支付的液体储罐的租赁费用，每个租期的最大坦克失误次数;换一种说法，费率中包含一定数量的货物转移。物流托运人执行的计算并不像添加几个那么简单货物处理费用每吨到驳船运费成本。一个容积为100,000桶的储罐（1桶= 42加仑）适合存储石油或石化产品在一个主要港口每年可能租用8万美元。这样的坦克可能花费400万美元来建设。租赁费用包括特定的费用每年的总吞吐量。作为一项工作规则，石油货物可能每年允许12次库存周转，而石化产品通常允许四次失误。吞吐量过高按0.02美元/加仑的价格收费。取决于船只大小，一定的空闲时间（2到4小时）是可以完成的货物取样和测试，线路冲洗等等，除此之外正常货物抽水时间。此后，海运延迟收费评估使用码头（$ 300- $ 600 / h）。辅助费用如储罐清洁，货物加热，蒸气回收和过量人力是额外的。
运营商的线路费率调整为2012美元（第四季度）使用该协会的铁路成本调整系数美国铁路（AAR），因为成本上升在类似的铁路和驳船行业（3）。 BCM输出的所有成本都在2011年美元（第四季度），随后调整至2012年美元（第四季度），通过AAR全包指数少燃料。 该指数提供了铁路成本调整的平行测量没有燃料成本组件影响的因素。 燃料通过使用能源信息在模型内调整价格政府2012年4月炼油商石油产品价格超低硫柴油燃料（4）。 使用的燃料价格为3.36美元/加仑联邦税为0.20美元/加仑（驳船经营者仅支付联邦税）。
最低成本的全地形路径
如前一节所述，研究人员得出结论因为本身没有超过设施港口或码头的陆地移动被隔离和识别，水源或目的地必须是被假定为现有的最终来源或目的地水路由和最低成本的全地形路由。有可能的在没有水路运输的情况下，一些ODCs可能会出现能够从最终的土地出发到全境最终的土地目的地没有通过现有的水起源或目的地。 这条路线可以减少全地域路由成本，因此可以减少现有水的节约路由。 但是，关于土地的信息不足来源或目的地之外的水源和目的地支持针对个别ODCs对此级别的分析。
在网上仔细检查每个出发地和目的地摄影和卫星图像（5），2011年全国交通Atlas Databas（6）和USACE的Port Series Reports（7）表明大多数码头都附属于设施现场进出轨道干线（轨道连接器或支线）。鉴于大宗商品的单位重量的低端价值参与其中，这意味着成本最低的线路替代方案在没有驳船运输的情况下可能会是铁路运输。 在其中起源地或目的地设施中的任何一个或两者都有没有现场铁路通往最近的铁路干线铁路干线并确定了转载能力。 一辆短的卡车拖拉，
估计平均每个这样的15米设施和最近的铁路。 必要的卡车费用是加上适用的铁路线运费以获得成本全域路径。
对于95次运动（GIWW-E 56次，阿肯色河20次，红河为19），铁路里程和费率（每吨净收入）来自地面运输委员会的车载Waybill Samples 2010（最新版）和2009（保密版）文件），这是通过USACE为这项工作提供的（8）。每运单分析了两个类似的ODC三元组的运动地理级别：县联邦信息处理标准水平和商业经济地区的水平，以及五位数字或两位数的标准运输商品编码（STCC）系统由铁路使用（9）。这些来源在没有使用的情况下使用ODC三元组的货运单相同或类似于水上运动在地理和商品的细节。商业经济区域通常包括一个或多个县。之间的差异WCSC商品分类系统和STCC系统有时仅允许匹配五位WCSC代码两位数的STCC代码。例如，最接近苯的匹配，在五位STCC级别的纯（WCSC代码51122）是STCC 28141，煤焦油，天然气的原油产品。但是，一个等同的ODC三重组合只能在两位数处找到STCC级别（28种，化学品和相关产品）。 Waybills做到了对于许多ODC三元组不存在。 ODC没有运单三倍相同或相似的水运动是不足为奇的由于水运与铁路有效竞争，特别是对于这个样本中包含的动作。
因此，76个运动（GIWW-E 31个，阿肯色州27个河流和红河18）的地面运输委员会统一铁路成本系统（URCS），其中最新的更新基于2010年的Waybill样本，被用于获取铁路线路每吨费率（10）。 URCS文档中的术语“成本”用于指代铁路运输成本（即，托运人支付的费用）
铁路，这与铁路收入完全相同）。因此，这两个术语可以互换使用。 URCS允许商品仅在总计两位数的STCC级别上匹配。在此外，运单上报的铁路费率全包，但URCS根据里程和铁路交换计算托运人成本。因此，URCS要求用户通过铁路进入里程为每条铁路线路。全国运输地图集数据库是用于追踪铁路路线并确定单个铁路的里程数“URCS的网络来解决线路传输和转换费用。每辆车的美元URCS成本转换为每美元美元吨，车载重量为110吨。
从运单样本和URCS获得的成本是然后通过AAR的铁路调整为2012年美元（第四季度）
成本调整因素（3），衡量所有通货膨胀率七个铁路投入：劳动力，燃料，材料和用品，设备租金，折旧，利息和其他费用。
从运单样本和URCS获得的成本是然后通过AAR的铁路调整为2012年美元（第四季度）
成本调整因素（3），衡量所有通货膨胀率七个铁
全文共6826字，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
运输率分析海湾内陆航道东，阿肯色河，和美国的红河
Annie Protopapas, C. James Kruse, Leslie E. Olson, and Michael B. Donelan
这项研究工作开发了运输费率（$ /净吨）原产地到目的地 - 包括转让和手续费，为一个无统计学意义的200个水上运动样本。他们的另一种最低成本的全地道路线（即铁路，卡车或公路）。样本包括始发，终止，内部和通过三条水道的运动：海湾内陆航道 -东（100个运动），阿肯色河（50个运动）和红河（50个动作）在美国。水线运输费率来自两大驳船，运营商和码头的处理率运营商与相应的费率进行了比较，从驳船成本模型（BCM）。发现BCM低估了水上收费及其成本构成的定义，这与现实世界的驳船运营不一致。终奌站接受访问的操作员不知道有或无法识别任何特定的离河起源地或目的地，因此没有任何关联与任何运动。线路运输铁路费率从中获得地面运输委员会的Carload Waybill Samples 2009和2010和统一铁路成本系统。卡车费率获得来自国家和州际汽车运营商。在大多数情况下（200个171运动）最便宜，最实用的土地专用线路替代方案驳船被发现是铁路。总的来说，这项研究结论那艘驳船是最便宜的运输替代品海湾沿岸航道 - 东部和东部的每个商品组红河以及阿肯色州的大多数商品集团河流，每年节省28.5亿美元。额外的现场数据收集需要基于更大，统计上显着的样本进行努力在BCM中实施改进。
这项研究的目的是为了便于计算美国陆军工程兵团（USACE）国民经济，通过海湾航行的发展利益。东 - 内陆航道（GIWW-E），从新的延伸奥尔良，路易斯安那州，圣马克斯河，佛罗里达州; 阿肯色州河; 和红河（图1）。 为了实现这一目标，该研究开发了全线运输线路，linehaul速率和200个运动样本的补充成本（始发，终止，内部或通过）三条水道：GIWW-E（100个动作），阿肯色河（50个动作）和红河（50个运动）。 所有200个动作都包含在从2010年水运的商品运动数据中选择商务统计中心（WCSC）。
之前的运输费率分析最初是打算用于基于现场或远程调查和访谈收集的数据，这些数据与每个来源和目的地的水设施或终端有关。但是，收集机密财务信息的限制以这种方式使这种方法无用，并使用驳船成本计算模型（BCM）是获得现有的唯一选择水路由率。此外，以前的研究工作结束只有两种实际的选择来收集准确，完整和最新的现场数据，以实现更准确在密西西比河下游和海湾地区的速度和路线分析内陆航道地理区域：
1.在相关场所进行面对面的实地访谈，这种方法再次证明在效益成本基础上是无效的通过以前的研究
2.直接从目标和选定的驳船收集信息以及设施或终端运营商 - 这是一个更有前途的课程行动。该运输费率分析实施了第二项建议并成功获得实际的水上收费来自目标选定的驳船和设施或码头运营商的96％的抽样运动。每个采样运动的运费率都是按照每个运动的发展速度制定的实际含水布线和竞争的基础（最低成本）全地产替代品。所有费率和费用均已记录美元（2012年第四季度）每净吨。结果是有记录的运动[独特的起源 - 目的地 - 商品（ODC）组合]保留单独的价目表为每个观察。这些运动数据也被整合进去每个航道一个数据表 （所有提及“运动”的内容本文涉及这些独特的ODC组合，而不是针对个人身体动作）。
本文介绍了该研究的范围和指导方针;参数和数据来源; 采用的方法; 调查结果和结果的运输费率数据收集，研究，建设，分析; 遇到的限制; 支持性假设;以及这项工作对未来的结论和建议参考。
图1密西西比河系统和海湾内陆航道
（Miss Mississippi; TN-TOM 5 Tennessee-Tombigbee航道;
所有名称都表示河流和水道）。
水性运动样本
USACE提供了3个数据集，其中包括3,693个水基2010年的动向：1,901次动作通过GIWW-E;1,125在阿肯色河上;和红河上的667。三十三涉及客船的运动被移走（22个来自GIWW-E，11个来自红河），造成了一个人口3,660次动作（GIWW-E为1,879次，阿肯色州为1,125次）河流和656红河）。这些运动代表了总数每个特定的ODC三元组的年度吨位流量，而不是个人旅行吨位。根据USACE的指示并在项目范围内说明200个运动（100个来自GIWW-E，50个来自阿肯色州）河，50人从红河）被选入列入样品以尽可能准确地反映种群（这样通过WCSC商品组分别分配吨位水路样本反映了按商品分布的吨位小组在使用相应的WCSC运动人口2010年水道）。这一步是通过分类完成的按商品类别划分的每条航道的人口流动情况，按降序排列每个商品组中的移动吨位，然后从每个商品组中选择移动采用自顶向下的迭代方法，直到吨位分布按商品组和总数计算特定的水路样品收敛于规定的规格。在统计学上有100个运动的样本GIWW-E样品相当于约5％的运动和GIWW-E人口吨数的48％; 50个运动阿肯色河样本相当于4％的变动和27％阿肯色河人口的吨位;和50次运动红河样本相当于8％的变动和46％的变动红河人口的吨位（表1-3）。
现有的水路
通过审查个别港口或码头和电话与选定的终端和设施进行讨论，事实如此，发现即离开河流的起点，目的地或两者都不存在，无法辨认，无限或未知。在许多情况下，私人拥有和经营的码头作为毗邻的码头或附近的工业设施，中游控股码头之间同一公司的姐妹设施，进出口码头，或接收和分发无限数量的河流起源和目的地（例如谷物升降机）。上货和下货驳船通常通过泵，传送带或起重机执行直接从或通往港口或码头的蛤壳。信息不足以自信地支持包含原籍或目的地腿部土地流动超出水源或目的地。该研究人员得出结论，由于没有土地流动本身超过了一个设施港口或码头可以被隔离和识别，水的来源或目的地必须被认为是最终的出发地或目的地现有的水路线和最低成本的全地形路线。
两家主要的驳船运营商提供了估计的水上运输线路200个动作中有192个（2010年的96％）以2010年美元计算。价格对于剩下的八个运动（即煤炭的四个运动GIWW-E和阿肯色河上的四种聚集体运动）是从同一商品组的运动中获得的在剩余的两条水道上，如适用。运营商利率与BCM进行调查的比率进行比较该模型能够反映真实世界并确定其中的区域它可以改进。 BCM最初是由...开发的田纳西流域管理局已有20多年的历史了不断更新和使用，广泛地，并成功地USACE的研究和分析目的;因此它可以被描述为一个传统模式。 BCM旨在提供托运人成本信息在点之间的商品线运输在内河航道系统。另外，模型计算转移驳船的费用（即驳船运营人的时间成本）为正在分析的路由加载或卸载驳船）。该模型使用从各种来源获得的信息：
bull;USACE的锁定性能监测系统和WCSC数据库，
bull;内河记录（驳船和拖船特性）（1），
bull;浅吃水船费用（固定和可变成本数据）（2），
bull;发货人和收货人。
bull;驳船和拖车行业。
该模型的最新更新发生在2011年第四季度。
BCM被用于获得所有200次动作的费率比较目的，并有统计学显着差异在BCM费率和运营商费率之间找到。首先，F检验两样本的差异（操作者比率与BCM每个运动的速度）是针对每条航道进行的。总体，F检验得出结论，差异是不相等的。具体来说，运营商利率的方差大于BCM的方差GIWW-E和红河的费率，而阿肯色州河流，BCM率的变化大于或等于在95％的置信水平下，运营商利率的变化。因此，假设不等方差的t检验双样本水路。 t检验得出的结论是运营商的平均费率是大于GIWW-E和红河BCM率的平均值，而对于阿肯色河来说，BCM率的平均值更高大于或等于95％信心水平的运营商利率平均值。从这个小的和非统计的统计分析重要的样本可以帮助指出可能的人口趋势然而，在未来的研究中可以获得更大的信心通过更大的统计分析进行更多的统计分析重要的运动样本。
八个动作的费率不是运营商提供的，所以这些利率必须从可比运动的利率中推断出来提供的。 研究人员决定报告更为明智运营商的费率，无论是直接还是推断，对所有运动而言因为它比BCM的产出率更有信心。水线路距离和时间，装载和卸载时间以及任何补充按照BCM计算的时间报告。所有的运动数据以单张价目表呈现。水处理（装载和卸载）以美元计的干散货运输成本（2012年第四季度）是从另外六家工业公司获得的设施和驳船和码头操作人员秘密保密，该研究团队是一位退休的驳船公司高管35年的驳船运输合同经验。
准确地说，它被发现没有独立的和独特的处理液体散货的地方存在处理费用[商品组2（石油产品），3（原油）和6（化学品）]。与干散货相比，液体散货码头有一个完整的不同的海运货物转运成本结构包括驳船在内的船只。通常包括货物处理成本由托运人支付的液体储罐的租赁费用，每个租期的最大坦克失误次数;换一种说法，费率中包含一定数量的货物转移。物流托运人执行的计算并不像添加几个那么简单货物处理费用每吨到驳船运费成本。一个容积为100,000桶的储罐（1桶= 42加仑）适合存储石油或石化产品在一个主要港口每年可能租用8万美元。这样的坦克可能花费400万美元来建设。租赁费用包括特定的费用每年的总吞吐量。作为一项工作规则，石油货物可能每年允许12次库存周转，而石化产品通常允许四次失误。吞吐量过高按0.02美元/加仑的价格收费。取决于船只大小，一定的空闲时间（2到4小时）是可以完成的货物取样和测试，线路冲洗等等，除此之外正常货物抽水时间。此后，海运延迟收费评估使用码头（$ 300- $ 600 / h）。辅助费用如储罐清洁，货物加热，蒸气回收和过量人力是额外的。
运营商的线路费率调整为2012美元（第四季度）使用该协会的铁路成本调整系数美国铁路（AAR），因为成本上升在类似的铁路和驳船行业（3）。 BCM输出的所有成本都在2011年美元（第四季度），随后调整至2012年美元（第四季度），通过AAR全包指数少燃料。 该指数提供了铁路成本调整的平行测量没有燃料成本组件影响的因素。 燃料通过使用能源信息在模型内调整价格政府2012年4月炼油商石油产品价格超低硫柴油燃料（4）。 使用的燃料价格为3.36美元/加仑联邦税为0.20美元/加仑（驳船经营者仅支付联邦税）。
最低成本的全地形路径
如前一节所述，研究人员得出结论因为本身没有超过设施港口或码头的陆地移动被隔离和识别，水源或目的地必须是被假定为现有的最终来源或目的地水路由和最低成本的全地形路由。有可能的在没有水路运输的情况下，一些ODCs可能会出现能够从最终的土地出发到全境最终的土地目的地没有通过现有的水起源或目的地。 这条路线可以减少全地域路由成本，因此可以减少现有水的节约路由。 但是，关于土地的信息不足来源或目的地之外的水源和目的地支持针对个别ODCs对此级别的分析。
在网上仔细检查每个出发地和目的地摄影和卫星图像（5），2011年全国交通Atlas Databas（6）和USACE的Port Series Reports（7）表明大多数码头都附属于设施现场进出轨道干线（轨道连接器或支线）。鉴于大宗商品的单位重量的低端价值参与其中，这意味着成本最低的线路替代方案在没有驳船运输的情况下可能会是铁路运输。 在其中起源地或目的地设施中的任何一个或两者都有没有现场铁路通往最近的铁路干线铁路干线并确定了转载能力。 一辆短的卡车拖拉，
估计平均每个这样的15米设施和最近的铁路。 必要的卡车费用是加上适用的铁路线运费以获得成本全域路径。
对于95次运动（GIWW-E 56次，阿肯色河20次，红河为19），铁路里程和费率（每吨净收入）来自地面运输委员会的车载Waybill Samples 2010（最新版）和2009（保密版）文件），这是通过USACE为这项工作提供的（8）。每运单分析了两个类似的ODC三元组的运动地理级别：县联邦信息处理标准水平和商业经济地区的水平，以及五位数字或两位数的标准运输商品编码（STCC）系统由铁路使用（9）。这些来源在没有使用的情况下使用ODC三元组的货运单相同或类似于水上运动在地理和商品的细节。商业经济区域通常包括一个或多个县。之间的差异WCSC商品分类系统和STCC系统有时仅允许匹配五位WCSC代码两位数的STCC代码。例如，最接近苯的匹配，在五位STCC级别的纯（WCSC代码51122）是STCC 28141，煤焦油，天然气的原油产品。但是，一个等同的ODC三重组合只能在两位数处找到STCC级别（28种，化学品和相关产品）。 Waybills做到了对于许多ODC三元组不存在。 ODC没有运单三倍相同或相似的水运动是不足为奇的由于水运与铁路有效竞争，特别是对于这个样本中包含的动作。
因此，76个运动（GIWW-E 31个，阿肯色州27个河流和红河18）的地面运输委员会统一铁路成本系统（URCS），其中最新的更新基于2010年的Waybill样本，被用于获取铁路线路每吨费率（10）。 URCS文档中的术语“成本”用于指代铁路运输成本（即，托运人支付的费用）
铁路，这与铁路收入完全相同）。因此，这两个术语可以互换使用。 URCS允许商品仅在总计两位数的STCC级别上匹配。在此外，运单上报的铁路费率全包，但URCS根据里程和铁路交换计算托运人成本。因此，URCS要求用户通过铁路进入里程为每条铁路线路。全国运输地图集数据库是用于追踪铁路路线并确定单个铁路的里程数“URCS的网络来解决线路传输和转换费用。每辆车的美元URCS成本转换为每美元美元吨，车载重量为110吨。
从运单样本和URCS获得的成本是然后通过AAR的铁路调整为2012年美元（第四季度）
成本调整因素（3），衡量所有通货膨胀率七个铁路投入：劳动力，燃料，材料和用品，设备租金，折旧，利息和其他费用。
从运单样本和URCS获得的成本是然后通过AAR的铁路调整为2012年美元（第四季度）
成本调整因素（3），衡量所有通货膨胀率七个铁
全文共6826字，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
资料编号：[16299]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
