英语原文共 19 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
2021年2月
摘要
本研究的目的-本研究的目的是证明台湾高密度的7-11连锁便利店可以从分销的规模经济中获益，因此，可以杠杆物流成本;并决定未来开设连锁店的合适地点。
设计/方法/方法-本研究以台湾台南地区为研究对象，探讨空间配置对便利店营收的影响。本研究开发模型来量化7-11便利店连锁店在采用高密度扩张策略时所遇到的收入和物流成本。利用从7-11连锁店2015年企业年报中收集的财务报表数据，对收入模型的参数进行了校准，并使用建模来量化集聚力和便利店门店距离对收入的影响。
研究发现-正向集聚力提高了7-11全公司的销售额和单个连锁店的平均每日收入，降低了竞争对手的销售额。研究结果显示，在台南地区高密度的7-11连锁店可以从规模经济中获益，因此可以杠杆他们的物流成本。空间分析结果表明，密度较高、收益较高的连锁店均为空间集群。
原创性/价值-本研究扩展了收入分析和空间模型的使用，以决定未来连锁店的合适地点。
关键词 区位，高密度扩张，集聚，店面聚类，空间分析，物流成本
论文类型 研究论文
文献综述
本部分从模型的形成、理论基础和发展三个方面对便利店的空间竞争和空间互动模型进行了概述。
2.1空间互动与竞争模型
由于台湾的连锁店以统一的价格销售相同的产品，因此地理上的异质性主要决定了消费者的目的地选择。地理异质性以商店的位置为代表影响了当地的竞争程度。贸易区域分析使用理论技术粗算估计潜在惠顾区域和援助选址(贝克等人，2002年)。在分析多个商店的位置决策问题上，Janssen等人(2005)已经表明，消费者最喜欢从离他们最近的商店购买。随着更多数据和GIS技术的出现，空间交互模型受到越来越多的关注(ELSamen和Hiyasat,2017)。
确定潜在的市场需求的产品或服务，是潜在零售企业或集聚的潜在零售企业在城市地区进行区域地理划分的一个基本的先决条件，包括对这种产品可能感兴趣的顾客(Huff,1964)。Huff的模型(1964)可以被认为是一个离散选择模型或多项式模型。在这个模型中，位于地点i的个人从J家商店中选择j家商店来进行他/她主要的杂货采购。广义模型表示随机效用框架中备选项之间的相似度为正协方差(Daganzo, 1979)。在随机效用最大化的假设下，带误差项的多项式模型通常是用于空间相互作用建模和城市建模(Fotheringham,1985)。McFadden
(1980)在层次多项式模型中，用固定的决策序列表示选择。其市场行为的核心与经济消费者理论是一致的，该理论规定了选择的概率作为消费者的客观市场环境的函数。
卢斯的选择公理，也被称为“无关选择的独立性”(IIA)，是在心理学和经济学理论(卢斯，1959年)都存在的问题，它指出添加或删除的选择不应影响两个选择之间的选择分布。在Huff和麦克法登的模型中，个人选择两个选项的概率不受第三个选项的影响。Fotheringham(1983)提出的竞争目的地模型(CDM)提供了一种使用logit模型克服IAA问题的方法，并实现了更精确的参数估计。CDM假设是一个人处理大量信息的能力有限的。因此，空间选择是一种层次信息处理策略的结果，即首先选择一组备选项。传统的重力模型由于不能考虑空间结构的影响，在复制观测到的旅行分布和估计距离衰减参数时都是不准确的。竞争目的地模型(CDMs)被认为优于传统的生产约束模型，因为它们包括变量来解释目的地在考虑的地理系统的空间结构。一些研究已经证明CDMs是很好的工具确定空间结构影响观测旅行分布和最佳购物中心位置(Yrigoyen和Otero,1998;Hu and Pooler,2002).
2.2Cachon(2014)成本模型
连锁零售商店,与独立的零售商店相比,在物流操作方面更加有效，主要是因为连锁便利店在物流信息系统中提供了相当大的投资,来确保每个零售点可以按时向配送中心(DCs)交付订单，以获得产品交付服务（Foster et al.,2006;Doms等，2004)。交通网络对零售商店的位置有深远的影响(Kwate和Loh,2016)。对于像7-11这样的大型连锁零售商来说，需要一个组织良好的支持系统，该系统由POS和产品分销系统组成，可以有效地在不同的温度水平下将货物发送到所有连锁店。物流能力提供了较短的补货周期时间，并最大限度地减少在连锁店接收
产品的频率，这允许特许经销商将更多的精力集中在门店的运营和客户服务上，以增加他们的竞争力，并产生更高的收入。
与此同时，大多数连锁店位于拥挤的区域，且库存空间不足，因此需要每天多次派送，以补充他们的畅销品，来满足消费者的需求。城市交通比长途货运(运输)污染更严重，因为路途短，频繁启动和停靠。频繁补充的小批量产品都不仅会提高运营成本而且还会增加废气排放量。Cachon(2014)研究了零售商店的密度和温室气体排放量大小，他发现，在一个空间的物流活动和能源消耗随着商店密度的增加而增加的前提下，只降低运营成本可能会大幅增加排放。
基于Cachon(2014)成本模型，我们估计了与7-11连锁门店在零售网络扩张方面的补货活动相关的物流成本，对零售商产生的单位运输成本Cj进一步划分为经营成本和排放成本。运行成本包括单位可变成本vj/qj和单位燃料成本消耗量fjpj/qj，但不包括二氧化碳排放的外部成本。本研究采用SuperGIS软件收集台南市各连锁店的协调性、各区街道网络及计算配送距离的拓扑数据,以反映实证物流活动的运送距离。在Cachon(2014)的研究中，考虑到相对和绝对障碍的影响，可以放松模拟直线运动，从而实现距离测量。
2.3实证数据与物流成本
介绍区域数据中心(区域配送中心、冷冻和冷冻温度、室温和生鲜食品)向连锁店配送产品时，需要收集的参数和数据，这些参数和数据会导致运营成本和环境问题。收集的数据包括主要的运输距离，从配送中心到连锁店的交付频率，以及卡车容量。区域配送中心发货至7-Eleven连锁店时，货物最大重量为4.9吨，新时冷、冻温配送中心、室温配送中心、麻豆生鲜配送中心的补货频率分别为每周6次、每天2次。每条路线从区域配送中心出发最多可以服务10个连锁店，通过连锁店之间的最短路径计算单个路线的分布距离。由于卡车装载能力的限制，以及为了减少过度的加班驾驶，会安排额外的卡车和司机，从而增加运营成本。
根据Cachon(2014)的成本模型，非燃料可变成本（vt）包括车辆折旧、车辆维修、轮胎磨损等随着旅行距离的增加而增加的可变成本。第一部分非燃料变量费用(不包括工资)设为0.172美元/km(asymp;5.34台币/km)。非燃料可变成本的第二部分包含卡车司机的平均年薪(新台币54万)，再除以载货卡车的年总行驶距离，然后将这两部分相加作为单位非燃料可变成本的参数(5.34 540000*N/S)，其中N为卡车数量。提供冷冻和冷冻温度产品以及新鲜的食物的频率是每天两次。因此，卡车司机的需求是交付室温产品的两倍。
根据Greene和Plotkin(2011)以及Matthews等人(2002)的研究，一辆4.9吨的柴油卡车的油耗为每公里0.264。单位燃油成本(pt)是指台湾经济部能源局公布的年平均每升柴油价格。每加仑柴油的二氧化碳排放（et=10.1）(来源:美国能源信息管理局估算)相当于每升柴油消耗2.668公斤二氧化碳(et=10.1/3,785asymp;2.668)。单位排放成本(pe)是基于先前对碳社会成本(SCC)和碳捕集的研究(Rubin,2006;阿克曼和斯坦顿，2012)，该报告指出，SCC是每吨二氧化碳21美元。以货币价值计量温室气体，单位排放量成本折算为每公斤二氧化碳0.652新台币。
表1基于历史的连锁店开业和关闭数据，列出了由SuperGIS(Supergeo,2017)计算的卡车送货路线的长度，从三个区域补充到7-11连锁店，以公里为单位量化。如图2所示，随着连锁店数量的增加，平均每个7-11连锁店的补充物流成本逐渐下降(从117.1万台币/年下降到108.8万台币/年)。随着7-11连锁店从2007年的89家扩展到2015年的132家，每个连锁店的平均物流成本保持稳定。由于较低的单位排放价格(TWD$0.652 CO2/kg)，排放成本并没有随着商店数量的增加而出现显著变化。
虽然7-11连锁店的数量随着时间的推移而增加，正如每次派送补充连锁店的总距离一样，但是补充每个连锁店的平均物流成本并没有随着时间的推移而增加。随着连锁经营规模的持续增长，图2显示，在台南高密度的7-11连锁店受益于规模经济的分销，因此可以杠杆物流成本。因此，这一发现与Cachon(2014)的前提相矛盾，并且台南地区7-11的物流活动和CO2排放成本并没有随着商店密度而增加。
-
结论
本研究以Cachon(2014)为基础，对引力模型进行扩展，建立模型，量化7-11、FamilyMart和high-life连锁店连锁店在台湾市区采用高密度扩张策略时所遇到的物流成本和收益。利用重点连锁连锁店2015年企业年报中的财务报表收集的数据，对收益模型参数进行了校正并使用，量化了集聚力和连锁连锁店之间的距离变化对收益的影响。该研究集中于使用收益分析模型进行城市预测并且研究连锁店之间的距离变化对其日收益和连锁店连锁店全公司销售的影响。7-11连锁店数量较多、密度较高，导致其侵占FamilyMart和HIGH-Life连锁店的顾客。随着7-11集聚力的增加，FamilyMart和high-life 连锁店的收入下降。巨大的聚集力量不仅增加了7-11全公司的销售额，而且也增加了单个门店的日均收入。然而，如果它们不能获得足够的收入来支付的运营成本，那么连锁店的同质性可能会导致它们的灭亡。为了克服这种可能性，鉴于7-11连锁店面临的问题不是收入不足，而是收入分配不均，因此，7-11连锁店连锁店将部分增加的收入返还给业绩不佳的连锁店似乎是合理的。只要通过对连锁店进行集聚得到正的集聚力，这种收益分享机制就不会削弱收益较低的连锁店对产生自身收益的激励。图10展示了基于7-11的商业模式(我们的商业模式，2017)的毛利润分配制作的数学模型。广告费是根据连锁店最近12个月的毛利计算的。7-11,Inc.(特许权人)收取毛利的可变百分比。加盟商获得毛利润的43-52%，毛利润的57-48%流向总部。特许经营权授权方将获得连锁店利润的48-57%，根据连锁店的销售额和利润，约2%的连锁店利润将用于广告。
当竞争连锁店之间的距离增加时，7-11连锁店连锁店的日总收益是单调的，且随着集聚力的增加而增加。在正向集聚力的作用下，门店之间的距离增加，从而降低了7-11门店的集聚效应，降低了7-11门店的日营业总收入。7-11连锁店 数量较多、密度较高，但随着距离的增加，集聚效应减弱。因此，7-11连锁店品牌应在更近的范围内开设多家连锁店，充分利用正面的集聚力。另一方面，在存在竞争效应的情况下，7-11连锁店数量越多，密度越高，随着连锁店间距的增大，竞争效应越明显。在这种情况下，7-11连锁店应该在一定距离上设立，以缓解竞争效应。
本研究以台南地区7-11家连锁店为研究对象，建立营收模型，以确定密度与营收之空间集群模式，并证明采用高密度扩张策略的总物流成本之时间序列不增加。本研究通过将重力模型理论应用于零售商的选址决策，并研究商店网络的空间配置的影响，做出了的实际贡献。本研究的理论贡献在于解释了蚕食影响对零售扩张的复杂关系，并证明了CDM提供蚕食影响的广泛图景的能力。研究表明，当新的特许经销商通过新网点渗透到现有市场，会增加整个系统的销售，但会对现有特许经销商的销售和利润带来负面影响。未来的研究应扩展收入模型，以确定足够满足竞争效应的连锁店数量，并评估新的连锁店对现有连锁店的潜在影响。他们还可以研究如何在的约束条件下开发足够数量的地点来满足竞争效应，例如当可用的资本和房地资源有限时。
Abstract
Purpose – The objectives of this study were to demonstrate that the high-density 7-Eleven c-stores in Taiwan benefit from economies of scale in distribution and can, therefore, leverage the logistics costs; and to decide the proper locations for the future inauguration of c-stores.
Design/methodology/approach – The study spatially analysed the c-stores located in Tainan, Taiwan and examines the influence of spatial configuration on c-store rev
剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
资料编号：[260440]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
