The jobs–housing relationship and commuting in Beijing, China: the legacy of Danwei
原作者：Donggen Wang 单位：Hong Kong Baptist University
Yanwei Chai 单位： Peking University
摘要：中国的市场化改革不仅使经济振兴，而且改变了中国城市的物质结构，这在过去主要由社会主义的单位（或单位）制度决定。为了解改革的影响以及单位对就业关系和上下班行为的影响，本研究调查了单位住房的人与居住在单位的住房人之间的换位行为是否存在差异来自中国城市的私人市场。我们运用结构方程模型来研究中国首都北京的住房来源（来自单位），就业 - 住房关系，交通方式和通勤时间之间的相互作用。结果表明，单位住房通勤者的通勤旅程较短，非机动交通方式的使用率高于市场上住房者。这一发现意味着，传统的单位制度和市场化改革对城市发展的影响越来越小，这可能会改变中国城市的就业平衡和出行需求。
关键词：通勤；工作 - 住房平衡；结构方程模型；北京
丹伟的实证分析，就业 - 住房关系和北京的通勤时间
案例研究和数据
以北京为案例研究。北京城市总面积7800平方公里，由四个城区，四个内城区和八个郊区组成。四个城区包括：东城或东城，西城或西城，崇文和宣武区。后两区包括前南部延伸区，以小企业集中和低层社区人士而闻名，而前两区则是北京的传统中央商务区（CBD）。四个郊区为：北京国际机场所在的东北朝阳，外资企业集中的新CBD;位于西北部的海淀，研究机构，大学和高科技公司聚集在一起;在南部和西南部的丰台，设立了一个主要开发区来吸引国内和国外投资;以及北京主要重工业企业（包括钢铁公司）所在的远西石景山（Gaubatz，1999; Wang and Li，2004）。对于地区的空间布局，读者可以参考Wang和Li（2004）。 2000年人口普查为全市提供了1356万人口，为城市提供了1151万人口（BBS，2002，第2页）。
表1列出了2001年北京和部分城市和省份的城镇职工按单位类型分的比例。国有和集体所有的单位可以被视为传统的单位类型的单位， 不仅是工资，还有住房等其他好处。 自推出市场化改革以来，所有其他类型的单位都出现了。 如前所述，这些类型的工作单位大多只为工人提供简单的工资，但没有其他好处。 从表1可以看出，2001年，北京66％以上的城镇职工在国有和集体所有的单位，即传统的单位。 这一百分比不仅高于广东（44.6％），上海（48.5％）和江苏（54.8％），改革的步伐领先于其他地区，而且重庆的比例也高于重庆（57.8％ ），这是在中国西部和改革落后于沿海城市的地方。
本研究中使用的数据来源于2001年1月至3月间在北京进行的家庭访谈调查。除其他问题外，受访者还被要求报告单程通勤时间，交通方式，工作地点和 住所。 受访者还被要求提供其住房的任期（拥有或出租）和来源（单位或其他来源）。 还请求了户主的社会经济特征，包括教育程度，个人收入，婚姻状况等。 采用多级概率比例（PPS）抽样策略对北京8个城区进行抽样。根据PPS原则，从每个市区选择了若干居民委员会（中国居伟会）。采用系统抽样方法从街道地址中选择每个选定居民委员会的25户家庭。进行面对面的家庭访谈。该调查成功访问了736户受雇家庭的负责人。表2显示了受访者在八个地区中的分布情况，这与这些地区的人口规模成正比。该表还显示了样本的人口和经济特征。由于样本只包含家庭户主，丈夫通常被认为在中国担任户主角色，因此样本中男性（66％）多于女性（34％）。就年龄分布而言，正如预期的那样，大多数年龄在20到60岁之间。超过85％的受访者已婚。超过50％的受访者受过中等教育或更低。收入水平在低收入类别中占20％左右，中等收入水平占51％，其余为高收入阶层。大约30％的受访者在党政机构，政府和公共机构（所谓的十叶丹维）工作，48％在国有企业，其余的在其他类型的工作单位，包括合资企业，私营企业，平均开机时间约为32.6分钟。男性的平均通勤时间为31.9分钟，而女性的平均通勤时间为34.1分钟。这与西方城市所报道的情况不同，在西方城市，男性的通勤时间通常比女性长（Madden，1981）。
表3显示，有60.5％的受访者是骑自行车或步行上下班，31.6％是乘坐公共汽车，7.9％是私家车（应该指出的是，今天在北京的通勤旅行的模式份额有很大不同。最引人注目的是私家车增加的份额）。不同模式之间的平均通勤时间有很大不同：最长时间是乘坐公交车（55.1分钟），骑自行车或步行时间（21.3分钟）时间增加一倍以上，私人模式时间超过1.8倍。交通运输模式之间的差异与其他城市所观察到的差异相当（例如Levinson，1998）。表4列出了三种情景下8个区中每个区的平均通勤时间：地区作为工作场所，住宅地点以及工作和住宅地点。该表显示，工作和生活在同一地区的人的平均通勤时间大约为20分钟。区之间的差异并不显着。相比之下，在不同地区工作和生活的人的通勤时间大多数情况下大于40分钟，约是在同一地区工作和生活的人的两倍。另外值得注意的是，对于那些在不同地区工作和生活的人来说，工作地点之间的通勤时间明显不同，而不是家庭之间。
方法
结构方程模型（SEM）是一种近来在交通运输研究中广泛使用的建模方法（参见Lu和Pas，1998; Golob，2003; Wang and Law，2007），用于检验假设。 SEM是一种验证方法，用于捕捉外生变量对内生变量和内生变量相互之间的因果影响。 它是一个结合了路径分析，因子分析，回归分析等的联立方程组的系统.SEM适用于研究一些应该相互影响的因素之间的因果关系。 有关结构方程模型的更多细节可以在Bollen（1989）和Golob（2003）中找到。
基于理论框架，数据可用性和升值，模型中总共指定了七个外生变量和四个内生变量。由于标准结构方程模型只能处理连续变量和二元变量，因此具有两个以上类别的分类变量必须重新编码为二元变量。七个外生变量的定义和编码如下。性别有两个价值观，男性为1，女性为0婚姻状况分为两类，1代表已婚，0代表其他状态;年龄被列为连续变量，个人年收入以人民币计值（人民币或人民币是中国货币，目前约7.10人民币兑换1美元）。数据中有三类职业是有区别的，但我们只将低技能劳动者（编码为1）与职业的其他职业（全部编码为0）对比。对于教育程度，大学或更高等级编码为1，其他等级编码为0。单位的性质被用来区分传统单位和新型单位。后者包括合资企业，私营企业，自营职业者（或格蒂胡）等，以1表示，传统的单维由0编码。
对于四个内生变量，住房来源分为两类：单维住房（无论是租金还是购买）编码为1; 其他房屋来源以0表示。 就业和住房在同一地区的情况下，工作和住房地点之间的物理关系被定义为1，其他情况下为0。 潜在的假设是，在同一地区工作和生活的工作地点应该更近，因此通勤距离比不同地区更短。 如果有数据可用，距离将是一个更好的变量来表示家庭和工作场所之间的空间分离。 运输模式通过编码为1的步行或自行车等非机动模式与以0表示的包括汽车，出租车，公共汽车，火车等的机动模式区分。 通勤时间被定义为以分钟为单位的家庭到工作的单向传输时间。
建模结果
LISREL 8.0被用来估计结构方程。 因为模型中存在许多分类变量，所以通常使用加权最小二乘法来估计模型。 表5给出了模型的拟合优度统计量及其相应的参考值。 所有的指标都表明该模型适合于数据，并且在统计上显着。 内生变量之间的总体，直接和间接影响见表6，并在图2中说明。表7列出了外生变量对内生变量的总体，直接和间接影响。 表8显示了间接效应的分解并指定了中介变量。 在下面的段落中，我们将解释这些表格中的建模结果并解释结果。
表6和图2显示，内生变量之间的大多数假设因果联系在统计上显着。发现住房来源对就业 - 住房关系具有积极和显着的直接和总体影响，表明住在由单位提供的房屋的工人更有可能工作并居住在同一地区。虽然其直接影响并不显着，但住房来源对交通方式的选择具有显着而积极的影响。这种总体效应主要来自间接效应。表8显示就业 - 住房关系是这种间接影响的中介变量。这些事实表明，单位提供的住房的员工更倾向于步行或骑自行车上下班。这是因为他们更有可能在同一个地区工作和生活，这意味着通勤距离相对较短，非机动交通方式是更好的选择。住房来源对通勤时间有显着的负面影响，表明由单位提供的住房工人的通勤时间较短。
对总效应来源的考察表明，直接效应是负面的，但并不显着。 另一方面，间接影响是负面的和显着的。 表8表明间接效应（0.1208）可以分解为三个部分，分别是就业 - 住房关系（0.0475），运输模式（0.0385）和两者（0.0348）。 就业 - 住房关系的贡献大于交通方式。 换句话说，单位工人住在距离较短的工作住房距离和使用非机动交通工具的居住时间较短。
总而言之，住房来源对于工作和生活在同一地区的可能性和通话时间有显着的影响：来自单位的住房增加了在同一地区工作和生活的可能性，因此增加了使用量 的非机动运输模式并缩短了通话时间。 这表明，与私营企业和合资企业等新的就业组织相比，单位更有利于土地使用和交通的可持续性。
表6和图2还列出并说明了就业 - 住房关系对交通方式和通勤时间选择的影响。这个变量对交通方式具有积极的和非常显着的总体和直接影响，表明在同一地区工作和生活增加了使用自行车或步行通勤的可能性。这表明，在选择交通方式时，距离是一个重要的考虑因素，骑自行车和步行被认为适合短途旅行。这一发现似乎支持就业 - 住房平衡假设，即工作与居住地之间的短距离促进了环境友好型交通模式的使用，并缩短了通勤时间（Cervero，1996,2002）。尽管如此，就北京来说，承受能力和行动自由也是解释交通方式选择的重要因素。鉴于城市交通拥堵，北京许多通勤者不仅经济实惠，而且方便快捷。就业 - 住房关系对通勤时间具有负面和非常重要的直接和总体影响，表明在同一地区工作和生活的人的通勤时间比在不同地区工作和居住的人要短。由于在同一地区工作和生活通常意味着通勤距离比在不同地区工作和生活的通勤距离短，这一发现支持了就业与住房分离是通勤时间的重要决定因素之一（Cervero，1989; Giuliano和Small，1993; Sultana，2002）。
至于交通方式对通勤时间的影响，表6表明，总体效应和直接效应都是负面的和显着的，这表明行人和骑自行车的通勤时间比公交车乘客或私家车司机短。这意味着在北京的情况下，使用慢速非机动运输模式并不一定与长途旅行持续时间相关，或者使用快速机动运输模式不一定导致短的旅行时间。可能有两种解释。首先，旅行时间是交通方式选择中的一个重要考虑因素（Georggi和Pendyala，1999）。对于长途旅行，机动交通方式的选择比非机动交通方式更合适，否则通勤时间将超出最大可容忍的范围。其次，与机动车交通模式相关的漫长通勤时间很可能是北京交通状况不佳造成的。根据今日中国的统计，北京部分地区的汽车行驶实际上比骑自行车要慢，因为市中心的汽车平均行驶速度为每小时8-12公里，而单车行驶时间为15公里（中国今天，2004年）。
表7显示了外生变量对内生变量的直接，间接和总体影响。从表中可以看出，社会经济变量如何决定单位提供的住房的可能性，在同一地区工作和生活的机会，交通方式的选择和通勤时间。表格显示年龄显着影响住房和通勤时间。通勤者年龄越大，他们越有可能居住在丹尾提供的房屋中，并且通勤时间较短。这一发现支持了我们之前提出的假设。收入被认为对住房来源，工作和生活在同一地区的可能性，非机动交通方式的使用和通话时间有显着的影响。收入越高，员工在同一地区工作和生活的可能性就越小，并且使用非机动交通工具的方式，但他们更有可能花费更长的时间换乘。这一发现似乎与戈登等人的观点一致。 （1991），但不同意Lowe（1998）的观点。
年龄和收入对住房来源，同区工作和生活的可能性以及上下班时间的影响在一定程度上反映了单位改革，特别是住房改革，就业 - 住房关系和通信时间之间的相互关系。随着经济改革的进展，新兴就业机构将创造更多的就业机会，而这些机会主要由年轻一代承担。因此，传统单位的年轻人工作的概率比老年人低。即使在传统的单位内，老年员工比年轻人从单位获得住房的可能性要高，因为他们更有可能以旧条款聘用，可能包括单位提供住房。年轻人，特别是1998年以后就业的人大多不享有单位。另一方面，合资企业和私营企业的雇员通常比传统的单位收入高。他们也更有可能成为私人住房的买家，因为他们的工作单位通常不提供实物住房福利。私人住宅通常位于郊区，房地产开发商很容易获得土地。这解释了收入对通勤时间的积极影响。
性别对就业 - 住房关系具有显着的负面直接和总体影响。这表明，与女性相比，男性在居住区工作的可能性较小。性别对交通方式的总体影响不显着，表明在选择男性和女性之间交通运输模式方面没有显着差异。这似乎是正面直接和负面间接效应之间平衡的结果。性别似乎不是通勤时间的重要决定因素。这与西方案例发现的情况有很大不同，在西方案例中，性别通常是通勤时间的重要解释因素，男性被发现比女性长得多（Madden，1981; Blumen，1994; Sermons和Koppelman， 2001年; Lee和McDonald，2003年）。发现婚姻状况对住房和交通模式的来源没有显着影响。它确实对更紧密的就业 - 住房关系做出了积极贡献，这表明已婚工人更有可能在同一地区工作和生活。它对通勤时间有显着的积极直接影响和显着的负面间接影响。但是，总效果并不显着。这一发现支持了Sultana（2005），他报告说，已婚夫妇双人家庭和单身家庭的平均通勤时
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