译文
分享经济背景下的汽车共享研究
Roy Dave
摘要
汽车共享是一种满足居民短时用车需求的创新型交通模式。汽车共享所提供的中频度汽车准拥有模式，旨在居住社区、商业办公中心、大学等周边开展公用车辆服务。全球最大的汽车共享运营商Zipcar，自 2000 年在哈佛大学成立以来，即以“提供一种 小时随取随用的自驾汽车服务”，来实现替代家庭购车的需求，并保持约20% 的年平均增长率。汽车共享可以将高昂的购车和养护成本分摊至每次使用的距离和时间，从而吸引用户使用并实现盈利，每辆车平均可替代20辆普通汽车，同时减少了因购车后边际成本降低而诱增的无效出行，具有较好的社会、经济、环境效应，同时减少会员私家车使用规模。 关键词：共享汽车，低碳，发展趋势
1 引言
根据美国加州大学伯克利分校可持续交通发展研究中心的统计，截至2012年10月，全球共有27个国家开展了汽车共享，会员数共计178.8万人，共享车辆达到4.35万辆，平均每41.1人共用一辆汽车。其中北美汽车共享市场全球第一，约为38.7%的市场份额。Zipcar拥有大约9 300辆车，在美国、加拿大、英国、西班牙等国家的 17 个主要的大都市区和超过 250所大学校园，为超过709 000的会员提供方便的汽车共享服务。使用纯电动汽车作为共享车型，可通过创新型的交通模式和运营管理手段，解决个人纯电动汽车用户存在的续驶里程较短及充电站布局较少等问题。通过共享运营，还可以为纯电动汽车的推广及进一步进入广大家庭提供基于充电、使用和运行信息的市场需求预判。纯电动汽车共享在世界各大城市都有运营，其中以法国最大的公共自行车运营商 Bollore 集团发起 Autolib 项目最为著名，截至 2012年， Autolib已拥有3000辆纯电动汽车和近1200 个运营站点，并在法国其他城市开展了试点。会员只要交纳较低的年费，即可随时通过网上预订，来使用车辆。
2 汽车共享的社会效应
汽车共享最大的作用在于替代普通车，从而相应减少停车、拥堵等问题，并使得汽车出行的依赖性降低，鼓励更多地使用公共交通和自行车等慢行交通方式。平均每辆共享车可替代6 ～ 7辆普通车辆。
会员的平均出行距离因加入共享而减少50% ～ 70%，从而带来了1 000 元至3 000元的用车成本减少。根据共享企业调查报告，20% 的汽车共享会员卖出汽车，20% 则选择延后其购车计划，从而改变车辆拥有情况。与此同时，因为减少汽车的依赖和使用，还能帮助会员使用更加低碳节能的交通方式，同样根据北美数据，其公共交通、自行车、步行的转移比例高达50%。这种作用如果能在中国推广，将为调控汽车进入家庭的速度提供政策弹性空间，缓解汽车社会的拥堵、能耗、排放和安全等问题。
3 纯电动汽车共享的案例分析
相对来说，采用纯电动汽车作为主力车型将进一步强化汽车共享的节能减排作用。目前纯电动汽车共享主要在欧洲的法国、德国、北美的美国以及日本开展。
3.1 法国巴黎 Autolib 项目
全球规模和影响最大的纯电动汽车共享项目为法国的Autolib，该项目由成功运营巴黎自行车共享VELIB项目的Bollore集团投资，巴黎和个市镇政府支持并协助建设共享站点。Bollore集团与巴黎政府签署“公共服务委托合同”，并承担相应的经营风险，预计总的财务投资风险将达到6 000万欧元。尽管目前Autolib项目在法国取得巨大成功，但也引发了如停车位减少及出租车过度竞争的争议。法国在Autolib之前还运行过一些测试项目，如Liselec公司在La Rochelle运行的电动汽车共享项目，采用 130 km续航里程的电动汽车，目前仍然受到当地政府的资助。
3.2 美国加州大学河滨分校 Intellishare 项目 加州大学河滨分校早在2001年即开展了一个旨在发展纯电动汽车和混合动力汽车为主要车型的共享研究项目，并在火车站和河滨分校大学校区周边布置站点。整个项目车辆的日共享次数达到100次，车辆的续航里程达到160 km。Intellishare 项目通过优化配置手段，使得车辆的共享仅对充满电的车辆有效，这就保证160 km的续航里程满足大部分的出行需求，然Intellishare项目以研究为主，并没有过多考虑赢利。
3.3 日本电动汽车共享项目
日本丰田公司早在1990年初，就测试了一个共享项目，称为Crayon系统，共投入50辆车， 13个站点， 700个会员，并投入智能交通系统和GPS系统对车辆行踪进行监测。1997年尼桑公司在横滨运行了电动汽车共享项目，并进一步从30辆车扩展到400辆，会员数达到8 000个，并成为著名的覆盖横滨，川崎和东京的Crix汽车共享项目。日本的电动汽车共享项目也不是都非常成功， 1999年的Second Car System（SCS）项目就使用了160 km的电动汽车，最后该项目在3年后停止，并非因为充电问题，而是由于运营费用过高。 4 纯电动汽车共享的挑战
目前开展的纯电动汽车共享大部分以公司作为运营主体，地方政府通过停车位供应和建设、补贴等手段对其进行支持，但真正大规模运营的电动汽车共享项目仍然以赢利作为主要目的。然而纯电动汽车共享仍然面临挑战：
4.1纯电动汽车共享项目的资金制约
由于第一代纯电动汽车的造价较高，特别是车辆的前期投入成本，后期的电池更换成本，以及相应的维护和保险成本是制约纯电动汽车市场份额的主要因素。由于汽车共享本身的普及性并不高，消费群体仍然以低收入和无车家庭为主，其对价格的敏感性较高，纯电动汽车的费率相对较高，就很难保证持续的用户需求。 4.2第一代纯电动汽车性能制约
第一代纯电动汽车的续驶里程为100 ～ 160 km 之间，要维持每辆车的行驶区间，就必须保证其车辆的电池容量。若要最大化共享车辆的使用率和使用时间，则需要非常复杂的运营调度系统，然而由于当时的信息化水平以及充电站的分布无法满足全市出行需求，造成一定的运营瓶颈。加上第一代纯电动汽车并不稳定，较低的服务水平无法维持持续的用户需求。
4.3政府持续支持需求的制约
纯电动汽车共享的设置需要政府的支持，但其运营效果及用户需求仍然是决定是否赢利的关键。但由于纯电动汽车本身的一些性能问题及成本问题，无法保证其用户需求，而地方政府因为没有明确的支持政策，加上经济危机等问题，往往逐渐失去支持项目的动力，转而资助经济性更强的混合动力汽车或其他共享项目。 5 纯电动汽车共享发展的建议
5.1政府主导，公交化运营
政府统一规划和布局纯电动汽车共享项目，改建或新建共享车辆专用停车位，并配备停车充电桩，布置共享车辆取还车站点。如Autolib项目，巴黎市和45个周边市镇负责投资租车点建造，为每个站出资5万欧元，巴黎市总计投入建站开支3 500 万欧元。政府通过成立纯电动汽车共享运营管理公司，来统一运作，并为公司运营和车辆管理提供每年的补贴费用。此运营模式的优势在于全面系统地为共享汽车发展提供规划、建设、政策配套，并将其作为公共交通的模式进行发展，起到与其他各种交通方式衔接配合，互补互助的作用。 5.2 企业运营，政府补贴
由境外成功的汽车共享运营商，或国内较为成功的汽车租赁企业成立专门的运营管理公司。公司协助政府纯电动汽车发展政策和规划的制定，并以减少交通量、停车需求和优化出行结构为目标，并承担亏损风险。如Autolib项目的主要公司Bollore集团在运营前与政府签订了一项公共服务协议，规定企业须每年为每一辆车承担3 000 欧元的维修与保险费用开支，并以政府公共服务为主要目的，仅从经营绩效中获取报酬和利润。此运营模式的优势在于吸收境外及汽车租赁企业先进的运营模式，从市场的角度来看待纯电动汽车共享，并通过补贴和政策手段鼓励企业进入市场，同时要求企业履行一定的社会服务功能。
5.3 政府入股，企业运营
政府与纯电动汽车厂商共同出资，建立纯电动汽车共享发展有限公司，政府负责规划和布局共享车辆专用停车位和充电设施，汽车厂商提供车辆，运营公司提供技术服务。如Autolib项目的主力车型即为Bollore集团研制，与意大利汽车设计制造商比南法利纳合作生产制造的Bluecar（蓝车），使用新一代聚合金属锂电池作为动力，可续驶 250 km。Autolib 项目本身也作为蓝车的推广手段，起到广告作用。
此运营模式的优势在于可以不断吸收纯电动汽车发展的成果，与汽车生产厂商紧密合作，通过政府管理经验的转移和企业生产能力的提升来长期运营纯电动汽车共享业务。
根据美国加州大学伯克利分校可持续交通发展研究中心的统计，截至2012年10月，全球共有27个国家开展了汽车共享，会员数共计178.8万人，共享车辆达到4.35万辆，平均每41.1人共用一辆汽车。其中北美汽车共享市场全球第一，约为38.7%的市场份额。Zipcar拥有大约9 300辆车，在美国、加拿大、英国、西班牙等国家的 17 个主要的大都市区和超过 250所大学校园，为超过709 000的会员提供方便的汽车共享服务。使用纯电动汽车作为共享车型，可通过创新型的交通模式和运营管理手段，解决个人纯电动汽车用户存在的续驶里程较短及充电站布局较少等问题。通过共享运营，还可以为纯电动汽车的推广及进一步进入广大家庭提供基于充电、使用和运行信息的市场需求预判。纯电动汽车共享在世界各大城市都有运营，其中以法国最大的公共自行车运营商 Bollore 集团发起 Autolib 项目最为著名，截至 2012年， Autolib已拥有3000辆纯电动汽车和近1200 个运营站点，并在法国其他城市开展了试点。会员只要交纳较低的年费，即可随时通过网上预订，来使用车辆。
美国加州大学河滨分校 Intellishare 项目 加州大学河滨分校早在2001年即开展了一个旨在发展纯电动汽车和混合动力汽车为主要车型的共享研究项目，并在火车站和河滨分校大学校区周边布置站点。整个项目车辆的日共享次数达到100次，车辆的续航里程达到160 km。Intellishare 项目通过优化配置手段，使得车辆的共享仅对充满电的车辆有效，这就保证160 km的续航里程满足大部分的出行需求，然Intellishare项目以研究为主，并没有过多考虑赢利。
汽车共享最大的作用在于替代普通车，从而相应减少停车、拥堵等问题，并使得汽车出行的依赖性降低，鼓励更多地使用公共交通和自行车等慢行交通方式。平均每辆共享车可替代6 ～ 7辆普通车辆。
会员的平均出行距离因加入共享而减少50% ～ 70%，从而带来了1 000 元至3 000元的用车成本减少。根据共享企业调查报告，20% 的汽车共享会员卖出汽车，20% 则选择延后其购车计划，从而改变车辆拥有情况。与此同时，因为减少汽车的依赖和使用，还能帮助会员使用更加低碳节能的交通方式，同样根据北美数据，其公共交通、自行车、步行的转移比例高达50%。这种作用如果能在中国推广，将为调控汽车进入家庭的速度提供政策弹性空间，缓解汽车社会的拥堵、能耗、排放和安全等问题。
译文 汽车共享商业模式研究
Beck Carl
摘要 伴随着科技革新的浪潮，全球网络科技颠覆性发展，为各种商业活动提供了更加有力的技术支撑，在这种创新浪潮的商业环境下，无论消费方式，还是经济参与活动形式，都发生了巨大变化。以“共享”为商业模式的企业在全球已经创造了大量价值。这些看似不相干的活动却有着一些共同的特质：可获得的使用权限，而不是商品所有权；他们依赖于广大的人与物资源的分布式网络，并建立在可以依赖和信任的公共平台，从而为陌生人之间提供了可信任的链接平台。资源紧张，经济发展迅速更是推动共享经济在此寻找更广阔的发展市场，并且很多先进。城市内及城市间的交通压力，促使了许多汽车共享企业的产生。除此以外，银行业 P2P 互联网金融业务，房产业的链家网等不同领域，都将传统商业模式试图转型到以 O2O 为手段的共享经济商业模式上。
关键词：共享经济，商业模式，汽车共享
1 引言
在全世界范围内，尤其是欧美地区，个人性质和社会性质的组织正在积极探索支持这种类型的活动。其中的很多形式看作为经济领域巨大变化的伊始。且统称这类商业模式为：共享经济（shared economy），也叫协作消费（Collaborative Consumption），网格（mesh），或开放经济（open economy）。这一理论的核心思想是共享，以新的方式进行消费，学习，资金管理和生产。基于本文的论述方式，本文将上述所描述这种现象称为共享经济。 共享经济提供了一种新的思考方式，是关于商业模式，交换经济，价值分享和社区网络的新思想。
虽然它的定义多种多样，没有统一的定义，并且所涉及的影响参数也在不断发展，但总体而言，共享经济所涉及的经济活动和模型是通过授权获取使用权（access），而不是物品所有权（ownership）；支持分散型网络（decentralized networks），而不是集中型机构（centralized institutions）；并挖掘回收财富。它充分利用闲置资产，并创造新的市场空间。在此过程中，它的商业经济模式也对传统的商业，法规和规章方面有不少的挑战。与此同时，互联网移动技术的发展和社交网络的兴起，给了共享经济商业模式线上线下融合前所未有的发展空间，也可以说是O2O 模式的最佳实践。O2O 是一种将互联网与线下商业机会相结合，让网
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