很明显，如果过滤器的孔越细，过滤器从流体中去除的颗粒就越小，但其对流体流动的阻力也会相应地更大。因此，如果机油对发动机轴承的流量不受限制，那么一个非常精细的过滤器将需要有一个非常大的表面积。
一个相当粗的丝网过滤器通常安装在泵的进水口上，以保护泵不受发动机周围的非标准螺母等的伤害，或硬到足以损坏泵的硬物。在系统的压力侧，使用了更精细的过滤器。如今，可更换的过滤器包括约4米的树脂浸渍纸，这是褶露出一个大的外表面面积的石油，并保留在一个圆柱形金属罐。该纸的孔隙率是为了捕捉几乎所有的粒子超过25微米（0.025毫米），一小部分的颗粒和任何污泥。
过滤器在润滑电路中的位置决定用来描述类型的名称；两种常见的类型是：
1. 旁路式过滤器
2. 全流式过滤器
图2.146显示了这两种布置方式。全流式过滤器将机油全部输送
到轴承上，使得果过滤器干净且保证机油不过度粘连。
Figure 2.146 Position of the filter in the system
旁路过滤器
在这种类型的过滤器中，只有一部分的泵所输送的油被清洗，因此，当油回流到集水坑时，这种类型的过滤器比全流式过滤器滤出更细的颗粒，而所有通过轴承的油都未过滤。由于这个原因，现在大多数发动机都使用全流量过滤器。
全流式滤清器
除了过滤材料，该类滤清器包含一个旁路式过滤器，当两端的压降超过1条旁路阀（151bf in-2），旁路式过滤器将打开。当过滤器堵塞或油冷时，该阀将开启，以避免轴承的润滑不足。
尽管这种布置对发动机提供了有限的保护，但在建议的时间间隔内继续使用的过滤器，由于使用了未经过滤的油，将在一段时间内使轴承造成损坏。
可更换式全流量过滤器有两种形式：
元素类型
墨盒类型
单元式全流量过滤器
图2.147显示了这种过滤器的构造。该组件通过衬垫直接安装在曲轴箱的一侧，克服了麻烦的外部管道的需要。如今，大多数过滤器使用纸质元件。然而，在某些情况下，一个毛毡元件在一个错综复杂的铁丝网框架能提供一个大的表面积，恰好满足了设计需求。
过滤器应按推荐的时间间隔更换，这是通过拆卸过滤器外壳底部进行的。这种类型有许多密封件，当过滤器改变时，这些密封件应该更换。更换滤芯后，发动机需要几秒钟的时间才能过滤，因此发动机在这段时间内应该加速。
盒式全流量过滤器
这种类型（图2.148）也被称为自旋滤波器。
这是一个一次性过滤器，旨在简化拆卸和改装的任务。筒状结构的过滤器通常直接拧紧到发动机曲轴箱的一侧，用合成橡胶环密封，装有纸过滤元件和旁通阀。当更换这种类型的过滤器，重要的是要确保 0型环和机油滤清器外壳表面是完全干净的，在0型环安装前，需要涂抹了少量的油。这样能使得当需要更换过滤器时，可以更容易地更换过滤器。
emsp;
2.14.5阀杆密封
这是一个OHV机构，使用摇杆或OHC，需要良好的机油供应。这就要求阀杆上安装有效的密封装置，以阻止油液通过重力向阀门导向器滴下，在进气阀的情况下，由歧管凹陷“拉”进去。虽然这种漏油对阀杆磨损有利，但机油消耗的废气却使密封成为必要。
无效的阀门密封件和磨损的导向装置通常可以通过允许一个正常工况下的发动机持续约10分钟来诊断：在重新启动时，排气管喷出一股蓝色烟雾。
图2.149显示了密封阀门系统的安排。在某些情况下，在拆卸或改装阀门时必须特别小心，以避免密封损坏。
2.14.6 Crankcase通风
如果发动机内有理想的条件，曲轴箱、摇臂盖和正时盖中的空气间隙将充满一层细小的油雾，并覆盖所有工作部件。但是情况并非如此，尤其是在短途旅行时。主要有两个问题 ：
1被活塞推动的未燃烧的燃料，腐蚀性气体和蒸汽进入曲轴箱。
2蒸汽进入冷的表面并接触，如覆盖通过散热片暴露在寒冷的气流，使其凝结。以这种方式产生的水与油混合形成一种叫做冷泥的乳状液这是一种脏的、黑色的、发臭的物质，它会引起腐蚀并阻碍油流。
如果可以在发动机中循环使用空气，这些问题的不良影响可以降至最低。在过去，这是通过提供一个曲轴箱呼吸器清洁空气进入曲轴箱和排气管排出的脏烟。有时，排气管的末端安装了气流检测器，以降低压力并排出烟雾。这样的系统是有效的，但却造成了空气污染，尤其是会对发动机造成磨损。
曲轴箱强制通风
曲轴箱强制通风技术（PCV）对于使车辆符合排放控制法规来说尤为重要。该系统采用闭式曲轴箱通风装置，防止部分燃烧的燃料排放到大气中。相反，烟雾又回到进气系统，在燃烧室内燃烧。
图2.150显示了典型封闭系统的布局。在这种安排中，机油加注口盖包含一个经过校准的通道和调节阀，只有当节气门开启不到一半时，才允许空气进入曲轴箱。在全速行驶时，连接到空气滤清器和歧管上的两个软管将烟雾输送到感应系统，以便在发动机中燃烧。
为了使发动机能够正常运转，特别是在慢速行驶时，不得让空气进入系统，而不是进入设计阶段。这意味着油尺必须有效密封。
2.14.7压力指示
机械式压力表
机油压力的指示可以通过压力表或低压警告灯向驾驶员发出信号。在过去，使用了一个基于波登管压力表系统原理。该系统的表包含一个弹簧管，这是一个弯曲的管如图2.151所示。当压力通过一个小口径铜或塑料管从发动机进入到管中，管趋于伸直，这是一个指针跨尺度上的一个指标。
这一原理至今仍用于操作真空计——一种用于调整发动机和故障诊断的仪器。
现代汽车使用电气/电子系统来指示司机，当压力下降到危险点，或使用照明显示器来显示实际的压力。
图2.152显示了低油压警告灯系统。压力开关安装在发动机侧面并连接到主油道上。当机油压力低或发动机不运转时，由于油压力开关的接地通路，油压力开关触点闭合，机油压力警告灯亮。当机油压力通过发动机运转时，压力将作用于油压开关，克服弹簧膜片压力。这将导致电路断开并熄灭驱动显示面板上的机油压力警告灯。
许多车辆现在还安装了一个电子压力表系统，使驾驶员能够监测发动机中的机油压力。压力传感器位于发动机上并与主油道相连。然后接上机油压力传感器，把这个信号转换成电子信号回到机油压力表，指示机油压力。此外，压力传感，一些车辆使用“热线”试纸显示在油底壳油位；该电气装置的信号驱动时则代表油位偏低。
2.15发动机冷却系统
今天道路上的大多数车辆都是通过液体冷却系统冷却的。在大多数情况下，冷却液是水和冷却剂添加剂的混合物，用于防止发动机和冷却系统部件内的结冰和腐蚀。虽然一些车辆仍然可以看到空气冷却，但这些通常是早期的类型，除了摩托车，仍然在小型发动机上使用空气冷却。由于大多数车辆使用液体冷却，我们将主要介绍液体冷却，并简单地介绍空气冷却。
2.15.1冷却系统的功能
今天，几乎所有的发动机都是液体冷却的，因为这为控制发动机在燃烧过程中产生的热量提供了最好的方法。保持良好的冷却控制是非常重要的，以确保发动机在能够提供最高性能和最低排放的条件下运行。
燃烧过程中，当发动机在节气门全开时，燃烧气体达到的最高温度约为1500-2000°C。在做功冲程期间气体膨胀大大降低了它们的温度，但在排气冲程期间，气体温度可能仍不远低于800°C（图2.153）。所有这些热气体接触的发动机部件都会根据气体温度、表面暴露面积和暴露时间来吸收热量，这种热量会提高发动机部件的温度。甚至废气的温度都远高于铝等金属的熔点。除非采取措施限制发动机部件的温度，否则会产生一些或多或少的严重故障：
1.燃烧室壁、活塞顶、气缸上端和排气口区域暴露在最热的气体中，并达到最高温度。这些部件的热膨胀会扭曲它们的正确形状，导致气体泄漏、动力丧失、气门烧损甚至气缸或头部的破裂。
2应该润滑活塞和气缸壁的油膜会被烧毁或碳化，造成过多的磨损，甚至会导致活塞被卡死。
3发动机功率输出将减少新鲜气体进入气缸的加热，从而降低其密度。新鲜气体的温度升高也会增加爆震的可能性，从而降低压缩比。
4燃烧室表面的某些部分可能会变得足够热，在火花发生之前点燃新鲜气体：这称为预点火，如果它继续存在，将对发动机造成严重损坏.
爆震：当燃料/空气混合物在火花塞发生火花之前，在燃烧室内燃烧过多的热量。
冷却系统的功能是将发动机部件的热量以足够高的速度传递出去，以使其温度保持在安全范围内，从而避免这些麻烦。重要的是不要过度冷却发动机，否则会遇到其他一些麻烦：
1在压缩过程中，热量是帮助汽化钢瓶内燃料的必要条件。未经通知的燃料会沉积在冷气缸壁，除了浪费，它会稀释润滑油的润滑性能和破坏。
2在燃烧过程中形成的水蒸气将冷凝在冷气缸壁上，形成带有润滑油和腐蚀发动机部件的油泥。因此，当发动机比热时冷时，磨损率要大得多。
经验表明，气缸盖的温度必须保持在低于约200-250°C如果过热是可以避免的。
冷却系统需要设计这样一种方式，它能够吸收来自发动机周围不同区域的不同程度的热量。例如，在那里产生的热量非常高，如气缸盖，冷却剂需要有一个大的表面积来吸收燃烧过程中的热量；否则会发生过热，导致前面提到的一些问题。在气缸体的底部，产生的热量较低，因此冷却系统不会有如此大的表面积与发动机接触。这样，一般的总温度将保持在一个可接受的水平，以提供发动机的峰值运行性能。冷却液在发动机周围循环，以确保没有局部热点；这是通过水泵的使用来完成的，通常是由发动机驱动的，尽管有时采用电子方式。整个发动机的冷却液廊道和管道是不同尺寸的，以确保流量保持在合适的速度。
有两个主要的系统在使用，这两个消散热量从气缸到周围的空气。最常见的是液体冷却，尽管一些较小的发动机和早期的汽车使用空气冷却。
直接空冷：
在这个系统中，更简单地称为空气冷却，热量从气缸中辐射，直接进入周围的空气。物体辐射热量的速率取决于：
1物体与周围空气的温度差
2散热的表面积。
由于（1）必须有限，气缸和头部暴露在空气中的表面积必须增加，这是通过在其外表面上形成散热片来完成的（图2.154）。还必须从气缸周围除去热空气，并在散热片之间提供恒定的冷空气供应。这意味着气缸间隔必须足够广泛，允许散热片具有适当的深度，并且发动机必须放在一个合适的位置使得车辆在运动中可以提供对发动机必要的供应冷空气。对引擎提供良好的放置位置是必要且可取的，出于保护或外观的缘故，必须使用风机为引擎供给足够空气，用合适的风帽直接空气需要它的地方。
液体冷却
在该系统中，汽缸和头部的外表面被封闭在套管或外套中，在气缸和外套之间会留下一个空间，通过适当的液体循环。通常使用的液体是水，它在许多方面最适合这种用途，尽管它有一定的缺点。在穿过夹层的过程中，水吸收汽缸和头部的热量，在返回水套前通过散热片冷却。
2.15.2空气和液体冷却系统的比较
空气冷却有几个优点：
1风冷发动机一般比同等水冷发动机轻，
2发动机很快就达到正常的运转温度。
3发动机的温度比水冷式发动机要高。
4系统无泄漏问题，无需维护，
5在寒冷的天气里没有冷却剂结冰的危险。
然而，它有许多缺点：
1风机和合适的整流罩提供直接气流的关键。风扇噪音大，吸收了相当大的功率。整流罩使得它很难获得在发动机的某些部分。
2发动机在极端条件下比水冷式发动机更容易过热。
3发动机的噪音往往被散热片放大。
4气缸通常必须分开制造，以确保散热片的正确形成。这使得发动机的制造成本更高。
5个汽缸必须间隔得很好，以便有足够的深度。
6安排一个满意的动力系统的难度更大。
液体冷却的主要优点包括以下几点：
1.整个发动机的温度更均匀。
2气缸可以布置在一起，发动机更紧凑。
3尽管风扇通常安装在空气中通过散热片，但它比风冷系统所要求的要小，因此更安静，吸收的功率也更少。
4没有发动机整流罩阻碍空气进入。
5水和外套使机械噪声。
6发动机在恶劣的条件下能更好地工作而不过热。
7发动机能够在最高性能和最低排放范围内工作。
它的主要缺点如下：
1重量-整个发动机的安装可能会重于风冷发动机。
2因为水必须加热，所以发动机从冷启动后要加热更长的时间。
3.如果用的是水，最高温度限制在大约85°C以避免沸腾的水的风险。
4.如果发动机在非常寒冷的天气中运行，就必须采取预防措施，防止水套内的水结冰并使其破裂。
5.经常有渗漏发展的危险。需要进行定期的维护，如检查水位、防冻措施、清理沉积物等。
2.15.3空冷系统的主要特
全文共5909字，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
英语原文共 7 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
资料编号：[15171]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
