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财政补贴对新能源汽车研发强度的影响：我国88家上市企业案例分析
摘要
虽然对新兴产业的政策支持已成为世界主要经济体的重要选择，但政策目标与工业发展现状之间的偏差表明，仍然有必要对工业政策进行全面分析。本文的边际贡献如下：本文基于中国新能源汽车产业的财政补贴政策，实证研究了研发补贴和生产补贴对新能源汽车公司创新的激励效应以及两者的差异。本文根据2001-2015年88，家上市汽车制造商的数据，进行了阶段性回归和反事实估计。结果表明，研发补贴对新能源汽车公司的研发行为有明显的激励作用，生产补贴激励对新能源汽车公司研发行为的影响不明显；生产补贴阶段的净效应估计为研发补贴阶段的25.47%，研发补贴阶段的强度低于生产补贴阶段，但补贴效果大于生产补贴阶段，企业研发活动补贴强度的边际效应正在下降。
1.导言
经济学家一直试图回答政府财政补贴如何影响企业创新行为[1].这个问题的答案一直是工业政策理论研究的核心（HawkinsR.2015）。本文关注以下问题：在中国独特的市场环境中，补贴能否在刺激企业真正的研发中发挥作用？如果是，补贴类型对研发奖励有什么影响？这两个问题的讨论对同类型国家的新兴产业发展具有现实意义。具体到新能源汽车产业，降低企业创新风险，提高创新收益是财政补贴政策的首要指导目标。此外，与此同时，对决策者提出了更高的要求：决策者必须知道补贴如何影响公司创新，哪些补贴对公司创新具有重大的激励作用。
新能源汽车产业政策的历史始于2000年左右。早在2001年，中国就将电动汽车的研发纳入了“863”国家计划的重大项目和“第十个五年计划”，并以科研项目的形式支持企业研发新能源汽车。自2009年1月以来，国家出台了一系列激励措施，以扩大新能源汽车的生产，例如“汽车工业振兴计划”和“十个城市节能和新能源汽车的开发和应用”。这表明，中国新能源汽车产业政策的重点已经从研发技术端发展到市场端。
2012年9月，政府出台了《新能源汽车产业技术创新财政奖励资金管理暂行办法》，加强了对企业创新财政补贴的支持。一方面，财政补贴促进了企业投资研发的意愿，促进了新能源汽车产业的发展。新能源汽车的生产和销售量从2013年的17500辆增加到17600辆，到2018年增加到127万辆和1256000辆。六年生产和销售分别增长72.5倍和71.0倍。另一方面，由于缺乏监管，补贴政策存在缺陷，新能源汽车产业已偏离补贴目标。但是，在2016年，当四家新能源汽车公司被曝光时，监管机构意识到了问题的严重性。许多地方政府立即暂停执行相关补贴政策，几个月后逐步恢复。政府在2016年进行的一项调查确定，20家汽车公司通过作弊获得了6500万元的补贴[3].必须分析影响企业创新行为的隐性财政补贴背后的机制。因此，考虑到突发事件对政策一致性的干扰，对新能源汽车产业政策最有意义的研究应该是从2001年到2015年。在这些年里，政府补贴是完整和一致的，并呈现出增加的趋势，这具有产生类似政策实验的效果。然而，2016年后，补贴政策大大减少或直接停止，使研究补贴政策更加有效，诚信受到一定程度的干扰。
许多学者对财政补贴与企业行为的关系进行了大量的研究。从总体上看，相关研究的理论基础主要是新兴产业保护和研发的外部性，一些学者试图从委托代理机制的角度对其进行解释。其论点基于天真的行业保护理论和研发外部性的学者认为补贴可以通过补偿由于研发不确定性而增加的成本压力来帮助企业降低价格，形成一个完整的消费市场（王宇等，2020）。具体来说，在新能源汽车市场的早期阶段，公众接受主要来自价格4[参考译文]中央和地方政府的许多补贴是能源汽车市场形成的重要原因5然而，虽然补贴有助于扩大市场，但也形成了以补贴为导向的市场[5].当补贴减少时，过度依赖补贴的市场很容易崩溃[5].一些学者还认为，中国政府的新能源汽车产业政策主要与日本的相关产业政策相比较，即政府主导产业的发展。这些产业政策在20世纪80年代日本家电和汽车产业的发展中起着关键作用[6].欺诈补偿行为的解释主要是基于委托代理机制。如果把企业视为社会生产的代理人，评价其生产效率的标准是企业在短期内的利润水平。在这个过程中，公众处于信息劣势的地位。对于具有信息优势的企业来说，获得生产性补贴成为提高其收入，增加道德风险可能性的路径。在2016年的情况下，这一观点的有效性也可以得到证实。
此外，对于企业来说，获得生产性补贴增加了道德风险，一些公司甚至隐瞒和伪造报告产出以获得补贴。关于财政补贴如何影响创新的讨论集中在“生产补贴”的效率上”。蒋彩楼等[7]通过2010-2015年对中国新能源汽车公司的研究发现，政府补贴对新能源汽车公司的研发强度有显著影响，但随着政府补贴的增加，激励效应逐渐减弱。刘延庆等[8]分析了2012年至2016年上市公司新能源汽车的数据，发现补贴与新能源汽车的创新具有“U”型关系。由于缺乏创新效率和研发能力，政府补贴对企业创新的影响逐渐减弱，补贴对国有企业的研发激励大于非国有企业。余菲等人通过对2009-2014年上市公司147家新能源汽车公司的数据分析，发现政府强有力研发投资具有挤出效应。此外，也有学者结合技术追赶背景综合研究认为，扶持政策与战略新兴发展可能存在匹配偏差。然而，总的来说，仍然缺乏将工业发展与政策执行联系起来的经验分析。
上述研究为揭示中国新能源汽车产业财政补贴和研发行为的内在机制和完善相关政策提供了丰富的实证依据，但许多细节仍有待改进。一，既未充分讨论不同补贴方式可能对企业创新激励产生不同影响的可能性[11]，也没有注意到研发补贴与生产补贴在刺激企业研发行为方面的巨大差异。在实证研究中，补贴往往被认为是一个静态的过程。值得注意的是，中国财政补贴的管理方式在2009年左右发生了根本性变化。这一变化影响了补贴政策的有效性。第二，现有研究大多将产业创新的影响归结为研究财政补贴政策与产业创新关系时财政补贴政策的影响。虽然这种处理使研究的复杂问题变得简单，但创新的结果受到多个变量的影响。（刘，Y.Q等人，2017年）。财政补贴的最大影响是企业的研发强度。显然，研发强度和创新的结果是不同的，这种差异影响了估计结果的鲁棒性。第三，资源配置效率理论认为创新活动具有“黑箱”性质。因此，只要政府对创新活动的干预与企业绩效呈正相关，干预就可以被认为是有效的。然而，即使没有政府干预，其他因素，包括市场体系和企业进化周期，在新兴产业发展的初始阶段，在数据中似乎是显著积极的[12].仅仅是衡量相关性的程度或进行前后比较既不能确定政策的“净效应”，也不能产生更严格的因果关系和有说服力的结果。
为此，本文将财政补贴分为研发补贴和生产补贴两个阶段。在新能源汽车进入消费市场（2001-2008年）之前，补贴只能通过研发项目获得；因此，我们认为这一时期是研发补贴阶段。由于2009年新能源汽车进入消费市场，补贴已由生产和销售数量决定。因此，我们认为这一时期是生产补贴阶段（2009-2015年）。本文利用反事实框架中的倾向评分匹配（PSM）对传统汽车与新能源汽车进行比较，研究财政补贴政策对新能源汽车公司研发强度的不同影响，进而“识别”政策的净效应。本文的其余部分安排如下：部分2，描述了影响机制和研究假设，部分3，给出了实证策略和结果分析，并进行了分析4，总结全文，提供政策启示。
2.影响机制及研究假设
财政补贴如何影响新能源汽车公司的创新？
促进战略性新兴产业发展的“产业政策”的实质是政府对产业活动的干预。其目标之一是通过政策支持，为供给侧、需求方和环境方面的工业发展创造强有力的条件。适当的政策支持将通过补偿市场失灵和引导创新和资源重置来帮助行业的健康发展[13].从补贴与企业创新的关系来看，补贴可以降低企业创新的风险PaulA[14].第一，创新是公益，因为企业创新的社会效益高于企业的效益。在知识产权保护制度不完善的情况下，
企业的创新成果可能面临其他企业模仿的风险。效益小于研发成本，补贴可以减少这种回报的不确定性。第二，企业研发支出和研发活动受到融资限制的制约（Filipe，Silva和Carlos，Carreira，2011年），而政府补贴可以通过“补贴”信号缓解财政压力，增加企业获得外部资金的机会。新能源汽车产业发展初期，新能源技术面临不确定性风险高，研发成本高的问题。政府补贴可以削弱这种风险，缓解融资压力。
然而，虽然补贴促进了新能源汽车公司的研发，但其影响存在不确定性。一方面，不同形式的补贴对象企业创新有不同的激励作用。直接研发补贴对企业创新的激励作用大于非研发补贴。在没有监督的情况下，非定向补贴很容易被用来偏离补贴的目标（CailouJ。等人，2018年）。Isabel，Busom等人。[15]通过分析西班牙中小企业2003-2005年（研发补贴）和2006-2008年（研发税收抵免）两个阶段的数据，验证了这一点，他们发现补贴比税收抵免更适合于鼓励知识型企业的研发。将研发补贴与新能源汽车产业的生产补贴进行比较，研发补贴的获取取决于研发项目，因此只能用于有针对性地研发，而生产补贴的获取则是基于生产和销售，因此补贴可以用于非研发目的。这意味着没有研发意图的公司也可以通过扩大生产获得生产补贴，因此，有些公司不需要创新。另一方面，补贴对象企业研发行为的影响取决于补贴的规模和创新的强度。当政府补贴规模变小时，企业的创新效率就会下降；只有当政府补贴增加到一定规模时，企业的创新效率才会开始增加[16].在研发强度较低的公司，研发补贴具有较高的净效益，而在研发强度较高的公司，研发补贴的净效益较小[17].在新能源汽车产业发展初期，由于技术薄弱，大量的补贴为企业创新提供了有效的激励。当新能源汽车产业技术在一定时期内积累（进入消费领域）时，对企业研发行为的补贴激励减少；同时，与发展初期（2001-2008年）相比，政府补贴的相对规模缩小，导致补贴对企业创新强度的激励下降。
在上述分析的基础上，提出了假设1和2H1和H2：
H1。政府补贴可以补偿企业的研发成本，对企业创新行为具有显著的激励作用。
H2。生产补贴和消费补贴对企业研发投资具有不同的激励效应。
基于H2的验证，我们必须测试哪种激励效果更好。
3.数据描述和模型设置
3.1.方法和数据源介绍
为了确定新能源汽车公司补贴政策的激励效果，评估方法应采用国际知名的“反事实”框架，即A不执行政策但其余部分与该行业强有力”并用作参考框架的经济，因为不同之处仅在于政策是否已执行。这样，就可以剥离其他因素同时对行业的影响，从而得到更准确的政策定量分析。总之，我们认为在反事实框架中使用PSM来评估现阶段新能源汽车产业政策的绩效更合适。
本文根据工信部对新能源汽车企业的分类，将汽车制造企业分为两组。一组为处理组，文本中为新能源汽车企业；二组为控制组，为传统汽车企业，加上转换前的新能源汽车公司（具体划分见“新”变量相关标准）。该PSM方法的具体实现步骤是将样本中个体的多维可测量变量压缩为一个维度，然后利用函数（近邻、半径等）搜索其他最相似的个体。)。在汽车制造业其他条件相同的假设下，采用新能源汽车企业（装卸组）与传统汽车企业（控制组）研发投入强度绩效的差异来评估新能源汽车企业补贴与企业研发行为之间的因果关系。
为了证明上述结论，我们利用上市公司汽车公司的数据来估计，并希望通过严格的测量测试来评估产业政策对新能源汽车企业研发行为的激励效应。我们详细阐述了新能源汽车产业政策始于2001年，分为研发补贴（2001-2008年）和生产补贴（2009年以来）两个阶段）。我们已经解释了上述研究范围的选择。从新能源汽车整体产业政策演变的角度看，补贴政策起源于2001年。2009年，新政将补贴政策改为生产者补贴。在2016年之后，由于政府的整顿，补贴政策被停止了。因此，为了保证数据的稳定性和政策绩效评价的有效性，我们将研究区间定义为2001-2015年，并考虑补贴类型变化对效果的影响，我们将其分为两个阶段：研发补贴（2001-2008年）和生产补贴（2009-2015年），以2009年为切入点。前后数据不同；因此，不再作为研究对象。基于前述事业部逻辑，梳理2001年至2015年上市新能源汽车公司及传统汽车公司财务数据。数据来自Wind和IFind数据库。值得注意的是，由于数据可用性和可靠性等问题，本文实证部分提到的“新能源汽车产业”和“传统汽车产业”是该行业的上市公司，时限为2015年之前。此外，由于数量少和数据限制，本文不为非上市公司创建统计数据。检索到的数据均为2001-2015年88家汽车制造企业的财务数据，不包括重要数据缺失的样本（受公司披露信息的限制）。有效样本总数为9,845个，满足一般数据要求经验测试。
3.2.变量选择，描述和模型设置
基于政策绩效评价文献，定量政策评价多以行业增长绝对值作为解释变量。然而，本文的核心目标是考察政府补贴方式对企业研发投入的影响；因此，衡量这一指标，我们参考周亚红[18]和其他学者对公司研发强度的定义，并以公司当年营业收入中的研发投资百分比作为主要解释变量。我们使用这种方法是因为使用比例法可以在一定程度上减少时间效应和通货膨胀对价值的影响，更稳定地表达其经济意义。
另一个重要问题是新能源汽车和传统汽车的划分；即引入虚拟变量“NEW”的合理性（新能源汽车取值1，其余取0）。基于新能源汽车的实际发展，我司划分依据的主要来源是工信部对新能源汽车企业的分类。从概念上讲，我们所指的新能源汽车的范围包括除化石燃料发动机外的所有其他能源汽车，包括燃料电池、氢、太阳能和混合动力汽车。此外，为了避免重复统计和模糊，新能源汽车公司概念的范围包括新成立的新能源汽车公司和从传统汽车公司转型的新能源汽车公司。在实际操作中，根据企业进入“计划”、“目录”和企业公报的年份，我们对企业进行了全面的筛选汽车制造业的筛选结果，现提出在表1.
回到问题本身，企业创新行为的根本动机是利润和高资本回报。实际的研发行为取决于自身的经营条件和资源条件。营业收入（营业额）、负债水平（Rofal）和净利润（利润）。资源条件包括公司资产
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