英语原文共 10 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
基于公交车乘客负荷系数和乘车时间对乘车舒适度影响的分析
摘要：
因为公共汽车乘坐舒适度是评判服务质量的重要指标之一,现有研究往往关注乘客负载和乘车时间,因为这两个因素会影响乘客的舒适感觉。因此,在本次研究中调查了乘客乘坐舒适度与这两个因素之间的关系。然后利用所得数据进行双向方差分析，结果显示这两个因素都很大程度的影响了乘客乘坐舒适度，然后一个可以进行灵敏分析的舒适的公交模型被提了出来，用于舒适度的评判。这个研究中所利用的方法给有意提高乘客乘坐舒适度的公交运营商提出了一系列理论上的方法。
关键词:公共交通,舒适感觉,乘客负荷系数,车载时间
背景：
公共汽车乘坐舒适度是评判服务质量的重要指标之一和影响市民对交通工具进行选择的关键要素。(Dellrsquo;Olio et al. 2011; Eboli and Mazzula 2011) 比如，中国人民的生活水平已大大提高，伴随着的是人们对旅途舒适度的更高要求。现在，交通拥堵在中国的一些大都市已经是司空见惯。因此通过提高舒适度来吸引更多的乘客以此来减缓交通拥堵已经受到了公交运营商和当局者高度的重视。(Zhang et al. 2014) 另外，通过阐明影响舒适度的因素还可以帮助那些生产者重新设定目标改进生产策略。
赖和陈(2011)表明,感知价值取决于服务质量并且会很大程度的影响到整体满意度，参与意识和行为意图。舒适度是引导高质量服务的关键因素也是提高乘客对公交乘坐高满意度的重要指标。(Eboli and Mazzulla 2007, 2009)
关于对公交车舒适度的研究可以粗略的分为两大类：第一类研究就致力于在公交车影响乘客乘坐舒服度范围内的车辆性能和运行状态（比如震动程度(Sekulic et al. 2013),加速，颠簸级别，(Castellanos and Fruett 2014),和车辆噪音(Zhang et al. 2014)）；第二种就是公交车操作环境，这也是目前的研究的重点。
许多研究者都已经研究并且证明了乘客载重对其乘坐舒适度 影响的重要性。比如(Zhang et al. 2014)进行了一个研究并且表明当一个乘客可以得到一个座位的可能性低于百分之四十时他便会感到不适。. Kumar et al. (2004) 评估了城乡公交车乘客在三种状态下的乘坐舒适度：舒服地坐着和站着以及在拥挤的环境中站着，并且得出乘坐舒适度严重的影响了乘客的消费心情。其中拥挤不仅会造成身体的不适更会导致心理的问题。比如感到焦虑，积压，和自己隐私被侵犯。事实上，在路线竞争和不平衡的车辆负载中的不同的拥挤程度都被证明会影响乘客的选择。(Li and Hensher 2011; Tirachini et al. 2013).
Eboli and Mazzulla (2010)使用等级评价和选择选项对乘坐负载对乘客交通工具选择的影响进行了研究。然而，他们仅考虑了两种情况的公交拥挤：没超载和超载。Litman (2008)提出当公交车给乘客提供了一个舒服的乘坐环境时，乘客的感知时间会少于实际乘坐时间。然而并没有进一步测试实际乘坐时间是否会影响乘坐舒服度。
总的来说，虽然关于舒服度方面的现存文献有很多，但是它主要集中于乘客负载对舒适度的影响。能具体的说致力于车载时间,这也可能影响乘客的舒适感觉,这方面的文献是有限的,特别是在量的测量上。尽管还有很多其他的因素会影响乘坐舒服度，(Eboli and Mazzulla 2007; Shek and Chan 2008)，但是本文主要研究车辆负载和乘坐时间对乘坐舒服度的影响。
乘客对于一些特定的服务性能的评价可以作为衡量服务质量的一个主观指标，然而这个测量方案的实施取决于公交车运营商可以用于客观的服务质量的研究。(Eboli and Mazzula 2011)。Li and Hen- sher (2013)认为除了使用客观的方案(如客运负载), 公交运营商和当局应该对乘客进行感知调查以便获取他们对舒适度的主观评价(如公共汽车舒适)。
因此,准确评估乘客的看法是改善公交舒适的一个必要前提因此，本次进行感知舒服的研究中使用了两个客观因素：公交负载和车载时间，以此来测试乘客对乘车舒服度最真实的感受。这些调查的结果可以帮助公交运营商和政府设计更有吸引力的措施来公共提高汽车舒适水平。
方法
调查设计：乘客的感知以及其他客观的表现是评价公交服务质量水平一个重要的指标(De Ona et al。2013)。为了获得在不同车载负荷和车载时间下的乘客的舒服度的感知，一个为期两天的旅客舒适度感知调查7月31日,8月1日,2014年,中国在哈尔滨市公交63路。来自哈尔滨工业大学经常乘坐公交的11名研究者作为乘客参与了调查，就公交大小而言，63路代表了城市里大多数公交车，80 p的额定载客量,有明显的高峰和非高峰时段客流特征。
鉴于中国的语言特征，在本次研究中，舒适度德尔表达被分为五个等级，见表1，表1利用李克特量表参考的方法，为了确保感知度在这个表上的准确性，这些等级的分配实在与乘客充分的交流后而设定的。更高的分数表示更大的舒适度。如果乘客感知介于两个水平中间,其相应的分数即是两个分数的平均值，如果感觉介于“舒服”,“有点不舒服”之间,其相应的分数是6。
其次,根据不同的乘客负载因素,交通拥堵分为五个等级(表2)。每个等级都是基于使用一个真正的车载乘客负载因素进行的描述。在一些国家,乘客负荷系数被定义为实际乘客数量与车内座椅数量的比例。然而,在中国，座位的数量总是明显低于的乘客,因此,在这项研究中,乘客负荷系数被定义为乘客的实际数量比公共汽车的额定载客量见表2 (Liu and Li 2008).
调查方法如下：首先,我们对10名调查人员进行了一次车载测试，记录乘客负荷系数和评估他们自己每五分钟的舒服感知度。每个调查员需要四次旅途:两次是早上高峰时间,另外两次在下午的非高峰时间,每个旅途持续25-40分钟。在这种情况下,调查人员经历了不同的乘客负载因素和车载时间。然而负载情况随着站台情况不断变化，所以，调查者在易变化的阶段不会持续太长时间，因此,使用车载调查结合数字图像来描述不同的拥挤程度, 调查人员用自己的身临其境的感觉来评价公共汽车舒适。乘客负荷系数为0.5的一个例子显示在表3。
表1 舒服度的感知和等级划分
感知水平 极其不舒服 非常不舒服 有点不舒服 舒服 非常舒服
等级划分 1 3 5 7 9
表2 拥挤程度的划分
拥挤程度 乘客负载系数 描述
1 0.35 每位乘客都有座位
2 0.50 有一个舒适的乘坐环境，每两位站着的乘客之间有一人的空隙
3 0.60 有一点拥挤，即使两个人的脚爱的非常近，但是身体不会接触，当发生移动时也不会挨到
4 0.75 拥挤，胳膊挨着胳膊
5 1.00 非常拥挤，乘客时间发生着严重的肢体接触
表3 当负载系数为0.5时，乘坐舒适度评价的样本
乘坐时间 5 10 15 20 25 30
坐着 9 9 9 9 8 8
站着 7 7 6 6 6 5
63路连接了两个大学校园，10名经常使用它的参与调查者被要求结合他们平常的乘坐感觉来评价乘坐感知度，以免这本次研究影响了他们最真实的感受。
进行调查的这两天温度介于29-30摄氏度，公交车内没有空调但是很干净，在这个城市内这样的调查还是第一次。
在本次调查中，我们从10位参与者那里收集到了540个样本，其中包括300个坐着的数据和240站着的样本。负载系数0.3代表每一个乘客都有座位，因此站着的情况下我们不必研究此组数据。
对于乘坐舒适度的方差分析：
为了测试负载系数和乘坐时间对乘客乘坐舒服度的影响。我们在坐着和站立的两种情况下进行了显著性水平alpha;= 0.05的双向方差分析，我们使用了5个负载系数和6个乘车时间的数据进行分析，结果显示乘客分别有一点不舒服和稍微不舒服的感觉，数据见表4。表5给出了双向方差分析为三个变量:车载时间,乘客负荷系数的结果，表中的星号表示两个变量之间的相互作用。前两个占了相当大的交互作用影响。如表所示,实质影响的p值远低于0.05,表明两者显著影响乘客负荷系数和车载;然而,并没有发现两个因素的交互影响。
表3 描述性统计
状态 N 舒适度的平均值 SD
坐着 300 6.48 1.83
站着 240 4.25 1.90
表5 双向方差分析的舒适度
状态 自变量 平方和 df 均方 F slg
坐着 乘车时间 90.137 5 18.027 15.046 0.00
乘客负载 589.387 4 147.347 122.979 0.00
乘车时间* 1.813 20 0.091 0.076 1.00
乘客负载
站着 乘车时间 123.850 5 24.770 22.884 0.00
乘客负载 500.967 3 166.989 154.275 0.00
乘车时间* 4.383 15 0.292 0.270 1.00
乘客负载
图一是对站着和坐着两种样本的乘坐舒适度的边际均值的比较，每一行代表乘客负载因子，可以看出无论站着还是坐着，随着乘车时间的增加的拥堵程度的家中，乘客的舒适度都急剧下降，在同样的情况下，站着的样本数据结果急剧下降的更迅速。
大体来说在调查数据的范围内，乘客负载对乘坐舒适度的影响比乘坐时间更大一些，尤其对坐着的乘客而言。然而，在乘车时间一项中在10分钟之后显示了一个重要的变化，尤其对站着的乘客随着时间的延长有着强烈的影响。
公交车舒适度模型的建造：
我们应用上述分析结果,并考虑其他因素(如温度和清洁度)作为固定的基础上来继续研究影响旅客舒适度感知的特点。公交车舒适度在一段时间内可以使用平均乘客负荷系数和车载时间来评估,表示公式如下:
CP = a^T b^L c (1)
CP是在一定范围内舒适度（坐着或者站）的平均值，^L是在那段时间内乘客的平均乘坐时间，^l是在那段时间内乘客的平均负载荷，a,b,c是参数，通过获取CP的值,我们根据表1确定公交线路的舒适水平。
从“方法”的那一部分的分析,我们可以得知在相同的负载因素和客运车辆时间下坐着的乘客的舒适度感知高于站着的乘客。因此我们只控制站立乘客的舒适度，对调查中获得的240名站着的乘客的数据进行多重回归分析然后进行适合的校准结果如表6，方程（2）是对63路公交车上站立乘客舒适度评价的模型。
CP = 11.151 minus; 0.084 ^T-7.630^L (2)
表6 多重回归分析
调整平方r 模型 不标准系数 t p值 共线性统计公差
B SE
0.714 不变 11.151 0.290 38.481 0.000
乘车时间 minus;0.084 0.008 minus;10.897 0.000 1
乘车负载 minus;7.630 0.348 minus;21.904 0.000 1
乘客在一段时间内的平均乘坐时间可以通过以下方程得到：
剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
资料编号：[151991]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
