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可持续城市交通:四个创新方向
托德·戈德曼
纽约市立大学城市系统研究所，纽约州纽约市城市学院，邮编: 10031，美国宾西法尼亚州美国环境保护署。美国华盛顿特区北威6406J大街20460号
摘要：本文件阐述了可持续运输的概念和实施情况。报告回顾了城市背景下界定和实施可持续交通概念的努力，并指出这些努力最终分为两大类:分别是将可持续交通视为政策途径的工作和将可持续交通视为政策终点的工作。作者认为要取得成功，可持续运输政策必须避免出现更大规模的公共运输政策陷阱出现在运输活动的系统。可持续运输的目标是更好的在运输实践中挖掘新的有机创新。在这里作者指出了四个新兴的创新领域:新的移动性、城市物流、智能系统管理和存活率。最后，作者讨论了这些创新在多大程度上代表了最新的系统，以及这些建议对固有的体制挑战。
关键词:可持续性；过境；运费；城市；创新；无障碍；机动性
1 .介绍
自1987年布伦特兰委员会的报告以来，引起全球对可持续发展概念的关注，学者和专业人员一直致力于将其原理应用于城市和大都市。可持续发展已被证明是一个持久和令人信服的理念，因为它为政策指明了明确、直观的方向，但又具有足够的灵活性，以适应新出现的问题、技术和经济条件以及社会愿望。它对倡导者和学者都很有吸引力，因为它意味支持经济和生态的系统观点，同时保护后代利益的全面解决办法。近二十年来，尽管面临巨大的政治、经济、社会、体制和技术挑战，但将这一概念转化为城市政策机制的努力仍然蓬勃发展，这证明了这一概念的力量和效用。
然而，运输部门已证明是推进可持续发展政策的特别困难的领域。交通运输是一个复杂而多变的社会、技术和经济系统，难以全面解决。就为解决一般可持续性问题而制定的政策指导而言，它通常只涉及运输融入更大的人类活动系统的无数方式中的一小部分。与此同时，目前的趋势并不令人鼓舞。世界上交通效率最高的城市正面临着日益增长的机动化和机动性需求的威胁。世界上几乎所有区域的旅行都在增加，增长速度通常等于或快于经济增长速度，从长远来看，增长速度通常快于能源减少速度和污染强度。在历史上以紧凑的城市中心著称的欧洲，郊区化和区域经济一体化正推动着城市间货物运输和客运的增长。在东亚的特大城市，激增的中产阶级正在把他们的新财富注入汽车行业，而政府则在以极快的速度推着自行车离开街道，以便扩建道路。如果这些拥有历史上高效率的城市正面临这样的挫折，那么其他城市的前景看起来就暗淡了。
本文分析了阻碍可持续城市交通政策发展的一些政策脱节现象，并提出了一些有望的解决办法。我们认为，如果要推进'可持续运输'的努力取得成功，就必须考虑到人类活动运输系统，例如人类住区和经济生产系统。第2节追溯了“可持续运输”一词的发展，以及为帮助其实施而制定政策指导。第3节探讨了可持续交通政策在现实世界中实施的四个创新方向——新移动性、城市物流、智能系统管理和宜居性。第4节最后讨论了一些贯穿各领域的经验教训。
2 .“可持续交通”的含义
正如布伦特兰委员会所阐明的那样，可持续发展满足了当今的需要，同时又不损害后代利益的特点。这些“需要”现已被广泛接受，包括与经济发展、社会和人类发展以及环境和生态健康有关的目标。就自然资源政策而言，可持续性意味着将资源的耗竭限制在可补充资源的速度，或确定替代办法。
然而，在运输部门，在使用'可持续'一词时，究竟关注哪些资源始终是有问题的；不同的组可能有不同的资源。可以肯定的是，运输部门的确消耗了不可再生的资源:能源、人类和生态生境、大气碳负荷能力以及个人的可用时间。但是减少其中一种损耗的解决方案可能加剧另一种损耗。此外，运输决策往往是为了实现更大的政策目标:经济增长和创造就业机会、土地使用的性质和强度以及财富的社会经济和地理转移。这些强有力但往往未提及的议程意味着，仅仅将可持续运输作为资源优化的一项工作来对待有些天真了。
自1996年经济合作与发展组织组织的一次会议首次处理这个问题以来的十年中，一直在努力将'可持续运输'的概念落实为有用的政策指导。这些项目的方向各不相同，但往往分为两大类:将可持续运输设想为一种途径的项目和将可持续运输设想为一种最终状态的项目。
2.1．可持续性政策作为一种途径
这些建议和采取的政策，推动社会走上一条“比目前的轨迹更可持续”的道路，这是一套衡量的指标。
欧洲交通部长会议的“可持续城市旅行”( SUT )方案( 1997 - 2001年)就是这种按方向性定义的一个例子。这一举措本身并未界定可持续运输的定义，但还是主办了一系列讲习班，旨在探讨'为什么综合可持续政策的执行是如此困”。
促进可持续发展的世界商业理事会的“可持续流动”方案也没有提供定义或具体的政策构想。该倡议提出了一个由11套不同指标组成的框架，衡量在实现一套7个“目标”以“改善前景”可持续流动方面取得的进展。它基本上把“可持续流动”定义为通过可能改进这些指标的政策所隐含的方向。
侧重于方向指标的举措，如欧洲气候变化监测和监测技术中心/南方涛动或世界银行科技委可持续流动项目，具有决策者和一般公众相对容易理解的优点，而且原则上容易概念化为具体的政策举措。然而，由于它们未能处理可持续运输和运输所包含的更大社会和经济系统的复杂性和矛盾，它们往往重复和循环，要么忽视'意外' (和潜在的不可持续)后果，要么夸大从具体政策中可以实际预期的结果。
例如，可持续发展世界银行的可持续流动项目一般忽略处于无障碍环境和生产系统交通运输所，而交通运输正是从这些系统中获得其经济价值的。相反，它侧重于一个组件——“移动性”，并使其优先于交通/可达性/生产力系统的其他可能组件。无障碍作为一个概念几乎被忽视，除非它扭曲了'无障碍'的含义。其结果是，可持续发展政策的整个领域——那些试图减少流动性的领域——都是禁区，对项目发起人定义的体系“视而不见”。总的来说，由此产生的同义和反复可能不是特别可持续的。
2.2．可持续性作为一种最终国家愿景
实施可持续运输概念的所有努力已经提出可持续系统的定义或设想。这些项目往往也依赖指标，尽管这些指标是用于实现愿景，而不是替代愿景。
继1996年会议之后，经合组织开展了一个侧重于“环境可持续运输”的长期项目。该项目制定了可持续运输的定义，即运输'不危害公共健康或生态系统，并符合以下需要: ( a )使用低于其再生率的可再生资源；( b )使用低于可再生替代品开发率的不可再生资源' 。该定义还规定，要使运输系统被视为可持续的，必须满足以下标准:氮氧化物、臭氧、颗粒物和噪声的健康标准；运输部门二氧化碳排放的国际目标；以及与城市地区土地保护有关的生态系统保护目标。
欧洲联盟运输部长理事会于2001年4月通过了一个更广泛的可持续运输定义。这种办法是对多伦多可持续交通运输中心( CST )早先一项建议的改编，将可持续交通运输视为一种系统:
'使个人、公司和社会的基本准入和发展需要能够以符合人类健康和生态系统健康的方式得到安全满足，并保证后代之间的公平
经济实惠，运营公平高效，交通运输方式可供选择，支持经济竞争和区域均衡发展
在地球吸收排放和废物的能力范围内限制排放和废物，以等于或低于其产生率使用可再生资源，以等于或低于可再生替代品的开发率使用不可再生资源，同时尽量减少对土地的影响和噪音的产生。
这两种方法都强调某种期望的最终状态，但它们在一个重要方面彼此不同。经合组织/无害环境技术设想——也许是因为它明确地将自己局限于可持续性的环境组成部分——提供了一个关于系统制约因素的设想，而不是系统本身的设想。愿景声明强调了可持续交通不应该做的事情:危害公共健康或生态系统。另一方面，欧盟/科技委的做法首先是积极和简明地说明理想的制度应做些什么，即考虑到基本的无障碍需求。
这两种方法都有缺陷，因为它们未能提供一种有意义的方法来明确政策执行人员的执行标准。例如，欧盟/科技委的做法雄心勃勃，没有就如何在相互竞争的目标之间进行调解或平衡提供任何指导。两者都没有提供一个非常清楚的概念，说明一个交通运输系统实现其目标可能是什么样子，或者它如何与交通运输所嵌入的更大的经济和无障碍系统相互作用。
2.3．走向基于系统的愿景
运输部门的一个基本特点是运输系统本身漏洞百出，这一直阻碍政策的制定。运输不是一个封闭的、自成一体的系统；相反，它与其他系统紧密交织在一起。为了进行任何分析或项目评估，运输经济学家和地理学家通常会将他们所研究的系统绑定在一起，否则他们的评估将难以管理。但通过这样做，他们总是面临着犯下教堂人经典的“环境谬误”的风险——通常是惊人的风险:
“每一个问题都有一个lsquo;环境rsquo;，它与这个lsquo;环境rsquo;密不可分。如果你阻止x增长(或下降)，你将使其他事物增长(或下降)，而你所创造的这些变化很可能和x的增长一样严重，同样灾难性。
交通堵塞是一个典型的交通例子。过于狭隘地审视特定的拥塞瓶颈，而不考虑整个系统，可能会导致解决方案仅用于移动瓶颈，而不是改善整个系统
然而，即使人们或多或少地“系统地”理解和评估交通运输，环境谬误仍然具有威胁性，因为交通运输与其他人类活动的开放性联系。运输系统的变化总是会引起人类行为的变化，那些不承认这些更大系统的分析人员在他们的政策评估中会忽略这些变化。行为变化如何混淆狭隘的政策有许多例子:
诱导旅行是指由于运输条件的改善而增加的旅行，是市场对旅行时间成本减少的自然反应。这种现象的一个例子是，在作为缓解拥塞措施而加宽的公路上，拥塞比预测的更快地复发。虽然诱导旅行背后的机制可能是相当复杂的跟踪，简单的微观经济学可以解释它。
交通安全政策传统上试图最小化与危险行为相关的可能性的伤害。亚当斯已经提出，个人对风险有一定的容忍度，并不断调整他们的行为，以平衡感知风险与预期回报。因此，降低伤害可能性的“安全”政策可能会鼓励风险更高的行为，从而使其他人面临比没有这些政策时更大的风险。
技术进步。各国政府经常资助提高汽车燃料效率的技术研究。对于乘用车来说，这些措施往往因消费者对性能要求越来越高而受到损害。其结果是燃油经济性停滞不前，但性能更高的。在货运部门，努力提高卡车的燃料效率有助于降低运输成本，有助于更多地利用运输作为生产投入(例如以及时交货取代现场仓储)。
如果可持续性政策未能对其目标采取基于系统的观点，则可能出现类似的失败。在某种程度上，与可持续发展世界银行的做法相比，上一节讨论的经合组织/无害环境技术特别是欧盟/科技委的做法确实鼓励对可持续运输进行更系统的思考，因为它们对要使其'可持续'的基本活动的理解更广泛。然而，这些计划并没有提出一种机制，通过这种机制，更广泛的愿景所产生的“愿景”可以转化为实际政策。
最近，欧盟的可持续流动、政策措施和评估( SUMMA )项目为开始评估可持续运输建议创造了一种途径。在这样做的过程中，它努力综合可持续性即过程和可持续性即终点范式。SUMMA以欧盟2001年的定义为基础，提出了“感兴趣的结果”和与经济(例如可获得性、生产力、成本)、社会(例如可负担性、宜居性、公平)和环境(例如资源使用、污染、噪音)有关的指标。为了制定这些指标，SUMMA项目依赖于一个基于活动的分析系统，该系统由一系列嵌套或嵌入的“市场”组成，最终导致对机动化移动性的派生需求，这种需求对更大的生产力和无障碍系统做出响应。该项目以市场为基础的办法使其能够用于综合评估拟议政策，这些政策考虑到了这些政策与更广泛的社会和经济系统的互动关系，有助于以一种可能有用的方式统一这一进程和最终国家办法。
SUMMA项目表明，如果能够实现进程和最终国家一体化的承诺，运输部门可持续发展的'自上而下'的综合办法可能还会有一些生命力。然而，在实地，“可持续运输”的概念也在发展，尽管是通过一个更有机的试验、错误和创新过程。下一节将探讨其中的一些趋势，以及城市如何制定政策来促进这些趋势。
3 .实施可持续城市交通
今天，数以百计的城市正在寻求可持续的交通战略——打着这个旗号或以其他方式，孤立地或作为更广泛的可持续倡议的一部分。在这一框架下采取的行动种类繁多，无法一一列举。可持续性与其他战略政策目标有着千丝万缕的联系，对当地的影响从继续一切照旧到城市生活性质的真正转变不等。
本节着重介绍了近年来可持续发展政策所采取的一些更具雄心和创新性的方向，并将这些方向分为四组活动:新的流动性、城市物流、智能系统管理和可居住性，特别强调发达国家的创新。这并不是一个完整的可持续性政策类型——事实上，我们提议的四个专题组之间存在相当大的重叠，还有一些基本上被忽略的政策问题，例如燃料和车辆技术战略。它们只是作者对正在开始巩固为连贯一致的可持续运输政策新愿景的创新集群的判断。如果将这些战略政策愿景应用于不同的城市，它们可能会采取不同的形式，必须考虑到地方需求、经济发展水平、文化、城市形式、经济结构和运输系统。
3.1．新机动性
第一个紧急战略部署了创新的新技术和商业模式，为私人汽车提供竞争替代方案。这些“新移动性”战略通过为客户提供更灵活、方便和集成的旅行选项，促进了新的、更高效的城市移动和互动方式。如果成功，这些战略作为一个整体应该减少消耗的资源的数量，从而代表一个可持续发展道路上的一个步骤。
分发的旅行资料。如今，大多数大都市地区都在开发智能交通系统，为旅行者提供实时信息。这些系统可以提供关于到市中心的驾驶时间、下一班车何时到达、哪些交通堵塞最少以及哪些中央停车场有可用空间的信息。越来越多的创新机构和公司开始对这些数据进行扩充和重新打包，并通过互联网发布，以便可以从任何地方的移动设备(例如旧金山湾地区的“511 . org”系统)访问这些数据。Google Labs正在开发一种工具，可以精确定位美国十几个城市出租车的位置。
票价一体化。许多地区正在使其票价支付技术现代化，同时将它们的许多机
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