论述印度交通问题外文翻译资料

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论述印度交通问题

Sanjay K. Singh

Indian Institute of Technology Kanpur

城市在促进经济增长和繁荣方面起着至关重要的作用。城市的发展在很大程度上取决于它们的物质、社会和制度基础设施。在这样的背景下，城市与城市之间的运输的重要性是至关重要的。本文章概述了印度城市交通问题。而不是覆盖城市交通的各个方面，主要集中在从政策角 度看是重要的那些地区。文章首先回顾了印度城市交通增长和交通基础 设施可用性的发展趋势。接着讨论了城市交通问题的性质和规模，例如交通堵塞、污染和道路交通事故。在此背景下，本文提出了改善印度城 市交通的政策措施。

印度城市不能只满足私人汽车与两轮车，有一个普遍的认识：政策应该以这样一种方式设计，即应该减少个性化的方式出行需要和提高公 共交通系统的设计。这就要求增加公共交通的数量和质量，有效地利用需求和供应方的管理措施。同时，应该鼓励人们走路和骑自行车，政府 应该支持使骑车和步行更安全的投资。

引言

印度国家交通事业的建立在上世纪60、70年代是连接全国城市和乡 村巨大的措施，特别是在西部和南部的部分。尽管这项服务可能在质量 上留下许多不足之处，STUs的重要性在于，不像其他大多数发展中国家一样，它可以连接到几乎所有的印度的村庄。在印度市区，包括大型城市和城镇，根据市内的交通并不都是那样幸运。在这种情况下，运输 是愚昧、忽视和混乱的受害者。就印度城市的公共交通系统而言，专门的城市公交服务只在17个城市运作，而在35个超过一百万个人口的城市中，只有4个城市有轨道交通。

由于自然增长和农村地区和小城镇的迁移，印度大部分城市的交通需 求大幅增加。机动交通的实现在于家庭收入及商业的增加，工业活动的增 加进一步增加了运输需求。在很多情况下，需求超过了公路容量。印度城 市普遍存在交通堵塞和延误现象，并表明交通问题的严重性。高水平的污 染是超载街道的另一个不良特征。交通危机也造成了伤亡。统计数字表明，交通事故是印度意外死亡的主要原因。造成这些问题的主要原因是普 遍存在的模态分裂不平衡、运输基础设施不足和未达标准的使用。在过去几十年里，公共交通系统无法跟上需求的快速大幅度增长。特别是巴士服务已恶化，其相对产量已进一步减少，乘客已转向个性化模式和中级公共交通。

个别城市不能只满足私人汽车与两轮车。必须有一个普遍的认识：没有公 共交通的城市更不可行。需要鼓励公共交通而不是私人车辆。这既需要数 量的增加，也需要公共交通质量的提高和需求的有效利用以及供应方的管 理措施。人们也应该被鼓励使用非机动交通，投资可以使它更安全。城市 是经济增长的主要贡献者,而城市之间的运动是改善生活质量的关键。 车辆的增长和模式的分裂

车辆增长和模式分裂在 2002年, 5880万辆车辆在印度公路上行驶 (表 1)。 根据印度政府公路运输和公路部提供的统计数字, 过去十年中印度机动车 辆人口的年增长率约为10%。基本的问题不是国家的车辆数量, 而是集中 在几个选定的城市, 特别是在大都市城市 。令人震惊的是, 这些车辆中有 32% 只在城市中行走, 占总人口的11% 左右。在2000年中, 仅有620万辆以上 的车辆在特大城市 (孟买、德里、加尔各答和钦奈) 行驶, 占全国机动车辆 的12.7% 以上 (表 2)。有趣的是, 印度有1.4% 的印度人口, 其中大约有7% 的 机动车辆都在印度。

表1印度注册汽车总数：1951-2002（以千辆计）

资料来源：新德里印度政府公路运输及公路部运输研究联队。印度汽车运输统计。

注：P表示临时；其他包括拖拉机、拖车、三轮车（客车），其他杂项车辆没有分类

表2 印度选定大城市的注册机动车总数:1995-2000 (截至3月31日及数千辆车的数量)

资料来源:印度新德里公路运输和公路部运输研究部。印度汽车运输统 计。各种各样的问题。

注:N.A.表示数据不可用。

交通的组成在印度是混合性质的。各种类型的慢速和快速移动车辆都存在。在大多数大城市, 摩托车和汽车 (包括吉普车) 占车辆人口的80% 以上。对表3中所列数据的分析表明, 在2000年中,样本城市中6个以上的个人化车辆人口的人数占人口总数的90%以上。与个性化车辆相比, 大多数印度城市的公交车份额微不足道。例如, 两轮客车和汽车在坎普尔 和90% 在海得拉巴和那格浦尔构成超过 95%, 而在这些城市公共汽车分别构成0.1、0.3 和0.8%。

表3 印度选定大城市的私人和公共交通工具(截至2000年3月31日)

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