英语原文共 10 页
绿色城市物流：评估电动汽车潜力的创新体系
摘要：城市货运车辆对城市环境的影响很大，主要是因为交通拥堵，减少道路容量和污染物排放。引入低排放车辆是预见的主要措施之一。在这种背景下，城市物流可能代表了电动汽车部署的市场定位。本文介绍了一种基于创新方法体系的方法，来研究电动汽车在城市物流中的应用过程。所提议的方法考虑到行动者和机构之间的复杂相互作用，并提出了一个创新框架系统，该系统将行动者、机制和市场条件结合在一个矩阵中，提供一个工具，用以定性地评估目前的状况，并估计吸收创新的未来需求和先决条件。将该框架应用于城市物流中的电动汽车案例，考察了“谁”应该采取行动、“如何采取行动”、“采取什么行动”和“何时”进行干预。调查结果表明，需要将领导从中央当局转移到市政当局，以便从开始阶段过渡到执行阶段。创新主体之间建立强有力的网络以及各自能力的建设是很重要的。
关键词：城市物流 电动车 创新系统
1 介绍
城市物流或城市货运汽车在许多城市都有大型、慢速和污染的车辆形象。在历史中心占主导地位的城市尤其如此，由于缺乏专门用于物流活动的空间，货运配送对现有的高拥堵状况有重要影响。最近的实证研究估计，城市货运车辆的出行量占城市出行总量的6-18%，行驶里程占车辆总行驶里程的14%，消耗的能源占总能源消耗的19%，排放的二氧化碳占碳排放总量的21%。这对城市环境和物流各自的成本产生了重大影响，主要是因为货运循环车辆的交通拥堵、装卸作业造成的道路通行能力下降以及污染物排放。
不同责任级别的公共当局拥有一系列政策，以克服在城市分配货物的消极外部性。这些措施旨在解决城市货运业务造成的不同影响。它们旨在影响需求或供给，或两者兼而有之。在处理环境问题时，决策者也利用认知和规范机制来分别界定问题和创造社会价值。Stathopoulos,Valeri和Marcucci将缓解城市货运问题的政策分为六大类:(a)市场措施；(b)监管措施；(c)土地利用规划；(d)基础设施措施；(e)管理措施；(f)新技术。原则上，后者涉及改善环境性能和社会效益的车辆。电动汽车的引进属于新技术范畴。它们的使用有助于减少当地的空气和噪音污染，并减少城市货运业务的二氧化碳排放。电动汽车与其他环保高效的替代品属于同一类别。更具体地说，它们与其他替代燃料汽车竞争，相比之下，它们在经济上处于劣势，但在基础设施需求和消费者预期方面，采用它们的障碍较少。然而，电动汽车市场的部署在供需两方面都面临着重要的障碍。
在供应方面，能够大幅度减少排放的电动汽车技术已经众所周知，并且正在积极发展。然而，相对于传统的采用压制钢体的汽车和采用机械传动的内燃机，环境创新汽车的生产规模仍然较小。在内燃机技术方面，这种锁定效应早在上世纪90年代就已被发现。为解决这一问题，国际和国家各级管理机构加快了对电池和推进技术基础研究和应用研究以及基础设施和示范项目的公共资助项目。一些资助项目是以公私伙伴关系的形式进行的，如欧盟委员会框架下的欧洲绿色汽车计划(2008年)和欧盟委员会一部分的欧洲电网工业计划(2009年)。
在需求方面，主要障碍在于成本竞争力。多次努力引进电动汽车都失败了。许多人将此归因于他们的高购买成本、技术不成熟和低功能特性，这些特性反映在行为方面。考虑到这些缺点，电动汽车制造商一直在强调跑车(成本不是问题)、小型车(预期功能较小)和低速车辆(LSV)在城市物流中普遍使用，这表明他们希望将该技术商业化。
审查潜在的政策，以解决障碍和促进替代燃料汽车，布朗和考菲尔德(2012)提出了一系列的选择，政策制定者可以考虑包括确定潜在的“主要采用者”。有趣的是，其他拟议的政策确保政策和监管信号的一致组合已经包括在一套政策中，这些政策用于解决城市货物分配的负外部性。例子包括通过提高认识运动和教育方案采用新的社会技术制度；通过对温室气体排放等负外部性征税，改变税收结构;通过税收减免和补贴创造积极的激励。Zubaryeva等(2012)通过专家意见评估评估了潜在铅市场识别的因素。专家们一致认为，油井对车轮的排放、专用车道、停车场和市中心的优先通行权、燃油节约和人均GDP将是主导市场评估的关键因素。未来电动汽车发展的首要因素是节省燃料成本。这些结果表明，城市货运物流可能是一个良好的主导市场。然而，虽然大多数研究的结论是各级政府当局对部署替代燃料车辆所需的支助，但没有一项研究提供关于“谁”应采取行动、“如何采取行动”、“应采取什么行动”和“何时”进行干预的准则。
各级公共治理部门采取了多种措施，支持电动汽车的使用。这些措施包括对购车者的补贴、对汽车制造商的补贴、对研发的补贴、基础设施建设的补贴、向政府商业车队引入电动汽车、优惠准入、提高公众熟悉程度的措施等。这些反映了公共促进者或决策者可以使用的共同政策手段，例如公共采购、规章、研发补贴和科学和技术基础设施。这些形式的公共资金适用于经济的所有部门。然而，与其他部门的证据相反，交通部门的创新能力较差。NEA(2002)代表荷兰交通研究中心(AVV)进行的一项比较研究表明，交通部门在创新方面得分低于整体经济的平均水平。最近的数据证实了这个问题的持续性。
对创新概念在运输部门极有可能获得采纳并取得成功的条件，包括政策支持的评估，这些几乎没有得到研究。Garrison(2000)和Hoogma, Kemp, Schot, and Truffer(2002)是例外，他们从可持续交通领域的八个创新概念的例子中得出了一般性的结论。然而，电动汽车和其他替代燃料汽车的引入，产生了大量的学术研究。
本文通过研究公共干预的类型和时机，进一步探讨了电动汽车的部署问题。一方面，电动汽车具有领先采用者的特点，另一方面，电动汽车已经采取了应对负面影响的措施
城市物流的外部性已被建议用于推广替代燃料汽车。它的方法不同于提议的社会经济评价、确定障碍和提议的克服障碍的措施或市场模拟。确定促进在城市物流中采用电动汽车的政策需要对(创新)系统进行深入研究，因为基于对可能影响的不准确预测，不考虑供应链内部复杂互动的政策可能产生次优结果。城市物流属于整个物流链的方式如图1所示。在此背景下，研究人员对电动汽车一直采用系统动力学的方法，但由于没有特定的市场重点，研究结果只能识别不同市场发展情景下的趋势。
图1所示。整个供应链中城市的最后一英里。
本文采用面向系统的方法。创新系统(SI)方法认为创新是一个互动的、非线性的过程，参与者与其他组织和机构(法律、法规、价值观等)互动。这个复杂的过程，以互惠和反馈机制为特征，决定了创新的成败。通过确定行动者和机构之间的相互作用，SI方法揭示了导致成功创新的行动者和机制。本文提出了一个基于SI的框架模型来研究参与者及其相互作用，以解决“谁”应该采取行动、“如何采取行动”、“采取什么行动”和“何时”进行干预等核心问题。将该框架模型应用于城市物流中电动汽车的引入，并对其潜力进行了评估。
在此介绍之后，本文的结构如下。第二部分介绍了创新体系的背景和创新模型。第三部分对电动汽车进行了介绍，并应用了该框架模型。最后，通过模型的应用，提出了政策建议，并对未来的发展提出了建议。
2.创新系统(SI)方法
创新可以被认为是对产品(或服务)或生产过程的技术或组织(包括文化和营销，作为一个单独的子集)的变更，它可以降低产品(或服务)或生产过程成本，或提高产品(或服务)对消费者的质量。该定义源自熊彼特和其他学者的开创性著作，并引入了两大类:商业创新，其动机要么是为了创收，要么是为了降低成本;以及旨在提高社会经济福利的公共创新和政策举措。在这两种情况下，创新都被认为是经济增长的关键驱动力，因此，创新已被纳入2000年启动的《里斯本战略》的一个基本要素，该战略在2002年由巴塞罗那研究理事会进一步定义。
此外，“变更”可能是渐进式的，因此，指的是对产品或过程的改进;模块化，即产品或过程的某些部分是新颖的，甚至是激进的，指的是全新的产品和过程，这些产品和过程需要一种全新的组织方法。
电动汽车进入市场，形成了技术创新体系。TIS被定义为社会技术系统，旨在加强特定技术的开发、扩散和使用。技术定义被用作一种区分，因为技术创新最有可能触发或要求流程(管理、运营、文化等)方面的创新。“技术”可以指知识领域或产品。这就是电动汽车的情况。通常情况下，信息交流可以跨越国家、区域和部门的界限，这一特点反映了技术的部署以及行动者之间的相互依赖及其相互关系。但是，它们在特定级别、应用程序或“节点”上的分析对于理解关键机制非常重要。这是一个研究电动汽车作为城市物流应用潜力的案例。
2.1背景
SI方法起源于进化论。自20世纪90年代初SI出现以来，就吸引了经合组织等国际政策智库的兴趣。在SI方法中，创新并不是孤立发生的。参与者在系统内进行交互、合作和学习。制度、硬性(法规、法律等)和软性(文化规范、价值观、准则等)对经济行为和绩效至关重要。机构制定“游戏规则”或“行为准则”。系统进化，产生多样性，在多样性中选择并产生反馈。这种新颖和多样化的创造过程是群体中异质行动者之间不断互动的结果。维持使选择成为可能的多样性是必要的。因此，在SI方法下，不对称对于提供新颖性和多样性是至关重要的。不同的参与者或不同的机构形成了不同的创新体系。在所有这些基本要素中，如果各种机制的组合不能有效地发挥作用，就可能出现系统性缺陷(或系统性问题)。如果是这样，行动者的创新可能会受阻。一些学者总结的这些系统性问题包括以下领域的失败：
（1）基础设施:行动者运行所需的有形基础设施(如IT、电信和道路)和科学技术基础设施可能不会阻碍进一步的发展。
（2）转型:企业无法适应新技术发展。
（3）锁定或路径依赖失败:无法适应新技术范式的完整(社会)系统。
（4）硬制度:在监管框架和一般法律制度的支持下发展的一种新应用。
（5）软制度:社会制度的失败，如政治文化、社会价值观等阻碍创新的吸收。
（6）强大的网络:如果参与者之间有密切的联系，因此错过了外部的新发展，就会导致“盲目性”的发展。
（7）薄弱的网络:行动者之间缺乏联系，因此没有充分利用互补性、互动式学习和创造新思想。同样的现象被称为动态互补的失败。
（8）能力:企业，特别是小型企业，可能缺乏快速有效地学习的能力，因此可能被锁定在现有的技术模式中，从而无法跳转到新技术/业务模式。此外，它还可以包括财政能力以及有能力的人力资源。在SI方法中，政策干预是必要的，原因之一是:(i)根本没有市场机制在运行，活动是通过其他机制完成的，（ii）市场机制不能实现既定目标。在这两种情况下，预期公共干预将导致市场活动的“额外性”，而不是“替代”。
2.2最近的发展
Woolthuis等(2005)为了识别“系统故障”并估计创新政策干预的预期影响，提出了一个“系统故障框架”。这涉及一个矩阵，包括所有有关的市场参与者和所查明的系统问题。因此，提出了“系统失效框架”作为创新失效的诊断工具。进化的关键特征是“时间”。Roumboutsos等人(2011)通过引入代表创新发展阶段的时间框架介绍了这个时间方面。这为研究随着创新的成熟，创新采用过程的演化提供了条件。他们还将“市场需求”和竞争对手加入要研究的市场机制(见表1和表2)。
Aronietis等人(2012)提出了对“系统失效框架”的进一步改进。它涉及到参与者和机构之间的正相关和负相关的注册，而不仅仅是系统失败框架的负相关。这允许通过案例研究来映射积极的系统力量及其各自的研究。在此背景下，将系统的失效框架转化为系统的创新框架。
表1 SIF应用于开发的初始(当前)阶段。
|
参与者 |
欧共体 |
市政当局 |
研究机构 |
主体立场 |
城市规划师协会 |
物流协会(用户) |
零售商协会(用户) |
制造商机构 |
||||
|
基础设施 |
2 |
minus;1 |
1 |
1 |
minus;3 |
minus;3 |
1 |
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|
硬机构 |
3 |
1 |
1 |
1 |
||||||||
|
软机构 |
3 |
minus;1 |
1 |
minus;1 |
minus;3 |
minus;2 |
2 |
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