汽车共享和可持续旅行行为：来自旧金山湾区的成果外文翻译资料

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汽车共享和可持续旅行行为：来自旧金山湾区的成果

Regina R.Clewlow

斯坦福大学普雷科特能源效率中心; 美国加州大学戴维斯分校交通研究所

摘要：

在过去的十年里，美国的汽车共享增长很快，特别是在主要大都市地区。这种创新的商业模式为个人提供按小时租车的机会，为他们提供更大的灵活性。之前关于汽车共享的研究表明，其采用会导致家用汽车拥有量，汽车行驶里程以及相关的温室气体排放量下降。利用2010-2012年加利福尼亚家庭旅行调查的代表性数据，本文对旧金山湾区汽车共享成员与非成员之间的出行行为和车辆所有权进行了分析，重点关注了可以在美国人口普查区的水平。与以前的车辆减少量结果一致，这些结果表明，车辆共享成员拥有的车辆数量明显少于非成员车辆。但是，只有居住在城市地区的家庭才能找到较低的车辆拥有量。在密集的城市社区，拥有共享会员的家庭每户拥有0.58辆汽车，而对照组为0.96辆。郊区汽车共享成员比非共享汽车成员驾驶员低,尽管这种差异可归因于自我选择的程度尚不清楚。这项研究还发现，在拥有车辆的汽车共享家庭中，这些车辆中更大一部分是替代车辆（例如混合动力，插电式混合动力电动车和电池电动车）。在本研究中检验的子样本所拥有的车辆中，电动驾驶车辆占轿车成员家庭拥有的车辆的18.3％，而非车辆共享家庭为10.2％。这一分析发现，不仅城市车辆成员拥有的车辆数量少于其他人口，如果他们拥有车辆，他们更有可能拥有环境足迹较小的车辆。

关键词：汽车共享；共享移动性；可持续发展；旅行行为；车辆所有权；混合动力车；电动车

1．简介

人们越来越担忧交通运输部门对能源和气候的影响，促使政府和城市考虑制定一系列可持续运输未来的战略。替代燃料汽车，如混合动力汽车和电动汽车，为减少个人交通的温室气体（GHG）排放提供了一条途径。另一个有可能遏制旅行需求（及其相关的能源和气候影响）的战略是汽车共享是一种用户可以在短时间内租用汽车的模式。以前的研究表明，通过偶尔提供个人汽车，汽车共享计划减少了汽车的拥有量以及汽车行驶里程（马丁等人，2010; 马丁和沙欣，2011b）。此外，加利福尼亚州实施的政策表明，汽车共享系统为更广泛的消费者群体提供了替代低排放汽车的机会。过去十年来，汽车共享的发展尤其迅速，特别是近年来。在2012年1月至2013年1月间，美国的汽车共享会员数量增长了24.1％。2013年1月，北美共有超过一百万的汽车共享会员和15,603辆共享车辆（沙欣和科恩，2013b）。汽车共享业务模式往往在大都市城市中更有效地发挥作用，因为有限的停车位可能会导致个人车辆拥有成本增加，而且人口密度越高，可以更有效地安置共享车辆。以前的研究也表明，汽车共享可能与公共交通互补。

最近的加利福尼亚政策提供了分拆车辆和采用替代车辆之间的联系。通过加利福尼亚州零排放汽车（ZEV）计划规定，汽车制造商可通过将ZEV和插电式混合动力汽车（PHEV）放入汽车共享计划中，从而获得交通系统信用，2012-2017年效果显着（加利福尼亚州空气资源委员会，2011年）。该计划背后的启动动机是在不需要购买车辆的情况下增加对新技术的接触。根据最新的清洁汽车折扣项目（CVRP），汽车共享组织也有资格获得折扣，将ZEV和PHEV放入其加利福尼亚车辆中（加州空气资源委员会，2013）。虽然已经实施了几项将汽车共享和替代汽车安置联系起来的政策，但对这些政策在多大程度上影响消费者采用替代汽车的研究却很有限。本研究比较了2010-2020年加利福尼亚州家庭旅行调查（CHTS）中车龄成员与非成员的人口统计数据和出行行为。CHTS收集关于家庭人口统计学和旅行活动的详细信息，用于为全州和区域旅行和温室气体排放建模。采用严格的抽样方法来匹配关键的人口统计和家庭人口分布。在最近的一次调查中，受访者被问到他们是否是汽车共享组织的成员。利用对这个问题的回答，以及详细的家庭和个人数据，本分析结果显示了车辆成员和非成员之间的人口统计，出行模式选择和汽车所有权方面的差异。

本文的其余部分安排如下。第2节提供了关于汽车共享和汽车所有权的文献的进一步审查。第3节描述了本分析中使用的方法学方法和CHTS数据集。在第4节中，我们根据人口统计和出行行为度量来比较轿车会员和非会员。第5节讨论了这一分析的重要发现和潜在的政策影响。

2.文献

自汽车共享推出以来，越来越多的文献出现，它们研究了共享汽车会员的人口统计数据，以及汽车共享对汽车所有权和出行行为的潜在影响。 切尔韦罗在2001年在旧金山启动城市汽车共享时，根据对该计划进行三个月，九个月和两年的成员（和非成员）调查（切尔韦罗，2003，切尔韦罗和泰沙，2004，切尔韦罗等，2007）。 切尔韦罗发现早期的汽车收养者三十多岁，收入适中。这些早期采用者中大约四分之三来自无车辆家庭。虽然最初的结果表明，汽车共享似乎诱发了采用者之间的汽车旅行（切尔韦罗，2003），随后的调查显示，随着汽车共享的普及，成员不适用使用车辆的可能性增加12％，并平均经历了车辆行驶里程的净减少（VMT）（切尔韦罗等人，2007）。

汽车共享在过去20年中大幅增长，最近关于汽车共享成员的人口统计和出行行为的研究指出了类似的结果。马丁和沙欣对几个北美汽车共享组织进行了调查，收集了人口，车辆所有权和旅行数据（马丁等，2010，马丁和沙欣，2011a）。根据他们2008年的调查，汽车共享成员被认为相对年轻（20岁至40岁之间为67％），受过良好教育（84％至少拥有学士学位），并且拥有中等收入（43％收入低于60,000美元）。和沙欣发现，加入汽车共享对车辆持有量有重大影响。在美国，在加入汽车共享之前，平均每户受访者拥有汽车数量为0.55，加入后平均每户汽车数量减少到0.29。虽然有相当大比例的会员（62％）报告说他们在加入汽车共享之前是零车辆家庭，但这一数字上升到80％，据报道，他们在成为汽车共享会员之后属于这一类别。

马丁和沙欣在2008年的调查中探索的另一个旅行行为方面是汽车共享对公共交通和非机动交通（即步行和自行车）的影响。这项研究发现，在公共交通使用中出现轻微的净减少，并且在个人加入了汽车共享之后，步行，骑车和拼车的数量显著增加。（马丁和沙欣，2011a）。然而，在其成员进行调查的不同汽车共享组织中，出行行为有显着差异。史提芬瓦特等人的另一项研究。研究了分流与公共交通使用之间的关系，发现了类似的模糊结果（史提芬瓦特等人，2009）。

基于便利样本，以汽车共享信用作为回应激励措施，许多以前关于汽车共享的工作主要集中在成员的人口统计和出行行为上。本文旨在通过检验一般人口的统计样本来构建现有的文献体系，其中包括大量的共享成员。在这样做的时候，这项研究提供了一个分析车辆成员与非成员之间的人口统计，出行模式份额和汽车所有权之间的差异。

3.方法和数据

3.1加州家庭旅行调查

本文通过2010-2012年加利福尼亚州家庭旅行调查（CHTS）的数据，对旧金山湾区汽车共享成员与非成员之间的比较进行了比较。CHTS的目的是收集关于家庭旅行和活动模式的深入信息，然后用它来估计，模拟和预测全州和区域旅行。调查收集关于家庭特征的详细信息，包括社会人口统计数据，如教育，收入和家庭结构。还要求受访者报告各种与旅行有关的数据，包括所拥有车辆的数量和类型，以及完成活动日记以记录旅行行为。在最近的CHTS中，首次询问受访者是否是Zipcar或城市汽车共享等汽车共享组织的成员。

由加利福尼亚交通部门（加州交通局）领导，2010-2012 CHTS由加州战略发展委员会，加州能源委员会和几个地区交通规划机构赞助，其中包括九个美国运输委员会（MTC）-旧金山湾区。该地区由阿拉米达，康特拉科斯塔，马林，纳帕，旧金山，圣马特奥，圣克拉拉，索拉诺和索诺玛等县组成。

NuStats LLC与若干子顾问合作，于2012年1月至2013年1月进行2010-2012 CHTS。本分析中使用的调查数据是通过计算机辅助电话访问或在线调查回答表格从住户收集的。共收集到63,082份完整和部分完整的州级回复，招聘回复率为4.9％（加利福尼亚州交通运输部，2013）。为了本研究的目的，全州范围数据的一个子样本被选中，以检查汽车共享可用性的湾区地区的汽车共享成员和旅行行为。

3.2旧金山湾区样本

湾区被选定作为本研究的重点有几个原因：1）该地区的汽车共享的可用性; 2）公共交通的可用性; 3）非常密集的城市和密度较低的郊区社区的存在。汽车共享服务已在旧金山湾区存在十多年。城市汽车共享是一项非盈利性汽车共享计划，于2001年在旧金山成立;美国最大的汽车共享网络Zipcar于2005年成立了办事处，现在在整个湾区都提供服务。关注这个大都市区域，可以比较会员和非会员在哪里共享车辆的情况。其次，在对汽车拥有量趋势的分析中，重要的是考虑可用于车辆成员和非成员人群的交通替代方案。与其他地区相比，湾区拥有多种公共交通选择，包括公共汽车，轻轨和通勤铁路服务。第三，本分析考虑了建成环境对汽车拥有权和VMT的影响。湾区包括人口密度高的几个县（如旧金山），以及其他更偏远郊区的县（如圣克拉拉）。

该分析检查了家庭层面和个人层面报告的数据。调查回答包括家庭层面的数据，如收入，所拥有车辆的数量和类型以及居住类型。此外，调查报告每个家庭成员的数据，包括教育，年龄和旅行活动。在个人层面的调查中报告了汽车租赁会员资格。为了进行这种分析，如果家庭中至少有一个人是一名共享成员，则该家庭被视为“共享家庭”。表1总结了海湾地区样本的关键特征。由于CHTS调查的严格抽样方法数据收集，湾区样本的人口统计数据与一般人口统计数据非常匹配（美​​国社区调查和美国人口普查报告）。家庭收入高于美国平均水平，报告家庭年收入在75,000美元以上的占59.7％。样本也受过良好的教育，其中73.6％的21岁及以上人口获得了学士学位或更高学位。由于大多数汽车共享组织将会员限制在21岁及以上（除非与合作大学或大学有关），本研究将重点放在这个年龄段。

根据北美汽车共享会员的估计数量（沙欣和科恩，2013b），不到美国的1％人口是汽车共享成员。然而，正如2010-2012 CHTS调查数据所显示的，旧金山和湾区的联合分享会的发生率要高得多。在湾区，2.1％的个人抽样（和3.4％的家庭）是轿车成员。在旧金山，9.1％的抽样人员（和15.1％的家庭）是轿车成员。

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