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租车对推迟购车意愿的影响：以中国杭州为例
Ying Hui , YujiaoWang , Qinlu Sun, and Lei Tang
本文旨在探讨共享汽车在减少汽车拥有量方面的潜力及其影响因素。根据数据杭州“趣车共享”系统的建立，建立了离散选择模型以研究推迟购车的意愿
参与汽车共享。与以前的研究相比，该研究包括问卷中涉及的变量以及与从租赁数据和GPS数据中提取的使用特征有关的特征。问卷数据表明50％的受访者将通过参与共享汽车推迟购买汽车。离散选择模型表明共享汽车在中国可能会延迟购买汽车。结果进一步表明，受访者谁更频繁地使用汽车共享，开车去上班或出差时更倾向于推迟购车。此外，受访者共享汽车最常见的旅行目的是与工作有关或确定购买计划，因此不太可能推迟购买汽车在参与汽车共享之后。本研究获得的见解可以帮助城市和汽车共享运营商制定相关的将汽车共享服务最佳地整合到整个城市交通系统中的政策和法规。
1.简介
近年来，作为私人和公共交通系统之间相对成熟，流行的出行方式，共享汽车逐渐普及。与国外相比，共享汽车在中国起步较晚。杭州EVnet公司运营了首个大型汽车共享系统。作为互联网经济飞速发展的城市，杭州人更愿意接受新事物。结果，许多新兴产业在杭州抢先了。大多数有关汽车共享的研究都在欧洲和北美进行，而中国的情况可能有所不同。最重要的是，拥有汽车的水平差异很大。在中国，大多数家庭直到最近才拥有汽车。中国平均每100户家庭有36辆汽车，而欧洲和北美为150-200辆。
但是，私家车的拥有量正以15％的速度快速增长。此外，对于中国家庭来说，购买私家车是非常谨慎的决定。由于私人机动化过程的差异，汽车共享对汽车拥有权的影响在不同国家可能有所不同。此外，关于汽车共享是否使乘客脱离公共交通系统（尤其是在高峰时段）的争论仍然存在。共享汽车的成员会体验到驾驶的便利性，因此可能会刺激购买汽车。
但是，考虑到中国的共享汽车才刚刚开始，普及程度不高，多数城市仍处于私人机动车快速发展的状态，因此私人拥有汽车的水平并不高。 同时，根据私家车限制，可用的公交系统，旅行成本等政策，支持汽车的意愿是未来的意愿。因此，在拥有汽车方面，实际效果将需要几年时间才能显示出来。很难评估共享汽车对私家车拥有量的直接影响。因此，我们进行了一项调查，仅调查了汽车共享对中国购车意愿的影响。我们选择的案例是杭州的一个名为FunCarsharing的往返汽车共享计划。与某些研究不同，我们专注于汽车共享会员，而不是普通消费者。此外，在问卷调查和建模过程中考虑了租赁数据和GPS数据的研究结果。
因此，这项关于汽车共享的综合研究结合了信息的三个方面，使结果更具说服力。
一些成员认为，汽车共享是私人汽车的临时或长期替代，尤其是作为家庭中第二或第三辆汽车的替代。这一点非常重要，因为私家车增长的放缓为城市公共交通的发展提供了宝贵的时间，这将为旅行者提供更多的旅行选择，而不是依靠私家车。 对于政府而言，该策略将缓解对私家车拥有需求的压力，并满足人们对汽车使用的渴望。
本文的其余部分安排如下：“文献综述”部分简要介绍了相关文献； “数据准备”部分描述了调查设计，数据收集和进行统计分析；“方法和分析”部分介绍了模型估计； “结果与讨论”部分详细说明了我们从多次分析中获得的结果。最后一部分总结了主要结论，并对结果的政策含义进行了讨论。除其他外，我们讨论了我们的结果对汽车共享领域的影响。
2.文献综述
2.1汽车共享。汽车共享系统是70年代至80年代[2]引入的。共享汽车系统已被广泛分析，评估了它们对运输系统的影响及其决定因素，即哪些因素影响选择成为会员和使用此项服务来完成旅行的选择[3]。
关于汽车共享成员的研究主要集中在成员的特征上，包括动机和使用方式。吸引汽车共享项目的人可能会因地区而异。北美和欧洲的研究表明，共享汽车的成员相对年轻，通常受过良好的教育，并且汽车的可用性较低[4-6]。Wang等人。 2011年在上海进行了一项调查，当时大多数公民都不熟悉汽车共享。结果表明，汽车较少的年轻人对汽车共享更感兴趣[7]。北京的另一项研究得出的结论是，老年人在特定的旅行中更有可能使用汽车共享[8]。
通过离散选择模型和结构方程模型来分析选择动机。 Shaheen和Cohen将节省成本，方便的位置和保证的停车位确定为共享汽车的最常见动机[9]。 Tobias使用定性的手段-末端链分析方法来识别四种基本的动机模式：寻求价值，便利，生活方式和环境[10]。
对使用模式的研究主要基于陈述的偏好调查答复，但是Hui等人根据实际运营数据分析了杭州汽车共享用户的时空特征[11，12]。这些研究结果也用于此分析中，以提高问卷的可靠性。在相关的工作中，据报道，拼车诱导成员减少行车里程[13，14]和每周出行次数[15]，同时增加他们的态度以结合不同的交通方式，例如自行车和步行[6，16]。
2.2汽车拥有量的影响。以前的许多研究都报告了共享汽车的好处。在这里，我们集中讨论汽车共享对汽车拥有量的影响。通过偶尔访问私人汽车，共享汽车可能使家庭放弃其私人汽车。先前针对汽车共享对汽车所有权的影响的研究主要要求汽车共享系统的当前用户报告加入汽车共享后其所有权变化（意图）[13，17-20]。
在北美已经进行了很多关于汽车共享的跟踪分析。在旧金山，Cervero等人评估了共享汽车对出行行为和拥有汽车的短期，中期和长期影响[13，21，22]。建立了二项式logit模型来预测汽车拥有量的净变化。正如预期的那样，会员身份对放弃拥有汽车的几率影响最大。阿灵顿飞行员共享汽车的调查结果
2005年的计划显示，共享汽车的成员不太可能出售目前拥有的汽车，而更有可能推迟购买新车[23]。在费城地区的PhillyCarShare成员中进行的一项调查发现，有7％的参与者避免了购车，而有25％的参与者由于参加了PhillyCarShare而放弃了自己的汽车[24]。 2004年，Millard Ball等人对美国和加拿大的汽车共享会员进行了基于网络的调查。总计有55.2％的受访者同意或强烈同意他们有能力出售自己的汽车，家庭的第二辆汽车，或两者都有[25]。贝克尔等。比较了瑞士的两个汽车共享计划，得出结论：如果不存在各自的汽车共享计划，则有8％的自由浮动汽车共享成员和19％的基于站点的汽车共享成员会购买汽车[26]。对葡萄牙里斯本成员的行为产生重大影响。汽车共享系统启动六个月后，有21％的成员开始使用除汽车以外的其他交通工具，而8％的成员不再拥有汽车[27]。
Millard Ball等人回顾了1990年至2005年的一些欧洲和北美研究，并总结了汽车共享对汽车拥有量的影响。在15项欧洲研究中，售出汽车并放弃购买汽车计划的受访者的平均百分比均为22％。在北美的15项研究中，售车和放弃购买汽车的受访者的平均比例分别为21％和34％[25]。
亚洲的相关研究仅在最近才进行。 Daejin Kim等人在韩国首尔进行的一项调查表明，在汽车共享计划的早期阶段，汽车共享对汽车拥有者的行为变化没有影响[17]。在新加坡进行的一项研究结果表明，大约40％的成员加入了汽车共享计划，因为公共交通和汽车共享共同替代了私家车拥有权[1]。在中国，Wang等。进行了在线调查，以评估共享汽车对减少私家车的影响；如果共享汽车的服务能够满足其《高级交通杂志》的要求，则有62.1％的参与者愿意放弃购买新车。但是，接受调查的人不一定是拼车成员，甚至都不知道拼车。
尽管目前有很多关于汽车共享影响的实证研究，但其中许多是在发达国家进行的。而且大多数研究仅基于问卷调查，无法揭示客观使用数据或汽车共享使用对汽车拥有量的影响。
3.数据准备
本文的结果基于对“ FunCarsharing”（中国杭州市的往返汽车共享系统）成员进行的问卷调查。 FunCarsharing是中国最早的汽车共享平台之一，于2010年推出，截至2016年已有2000多名成员和81个站点。我们团队的先前研究已经分析了使用模式的时空特征[11，12]。
根据问卷调查数据，租赁数据和GPS数据分析了乘车出行的特征。问卷的受访者是FunCarsharing的成员。该调查于2016年12月至2017年2月在线进行。共收到648份完整问卷。删除了一些无效的意见书后，有效问卷的最终数量为627张，并带有相应汽车的31,446张租车记录
搜索2013年12月至2015年6月的GPS数据以匹配627个成员，本文使用的数据源如图1所示。
3.1租赁数据。如前所述，本文使用了租赁数据和GPS数据的研究结果。租赁数据研究基于2013年9月至2014年9月汽车共享运营系统的非个人隐私信息汽车租赁数据。根据该研究，FunCarsharing的所有成员都分为两种类型，即高频率用户和低频
用户。高频用户是指使用该系统超过三个月且使用频率每月超过一次的用户或使用该系统超过九个月且每月使用频率大于0.5的用户。高频用户仅占会员总数的21％，但贡献了有效订单的66％[12]。大多数低频用户仅在短时间内使用FunCarsharing。租车数据的数据帧显示在表格1。
根据租车数据提供的信息，可获得与627张有效问卷相对应的会员的拼车使用频率，如图2所示。
3.2 GPS数据。 GPS数据从2013年12月到2015年6月不等，无论是否移动，大约每30秒返回一次。当两个连续GPS数据的位置坐标相同时，则认为汽车在该时间间隔内停止。 GPS数据的数据帧如表2所示。基于唯一的订单ID，可以对GPS数据进行匹配，以获得每个成员的所有租车的行驶轨迹信息。
参考相关研究，如果停止时间长于720s，则将其确定为活动点，或更普遍地，将其确定为目的地。每个目的地的访问频率用于描述成员的活动锚点，可以将其定义为每个目的地相对于每个成员的目的地总数的出现频率[11]。这样我们就有了活动锚点，这意味着有1-3个经常访问的目的地。并且54.4％的成员具有一个活动锚，如表3所示。
3.3。问卷数据。问卷包括四个部分：人口统计特征，交通方式，共享汽车的使用以及共享汽车对拥有汽车的影响。
3.3.1。社会人口统计学。会员的性别和年龄由FunCarsharing提供，其中56项记录缺少性别，63项记录缺少年龄。在受访者中，男性所占比例明显高于女性，占总数的89％。 25-34岁之间的成员占受访者的75.6％。在FunCarsharing中，年轻男性占汽车共享人数的过多。
表4显示了受访者的社会人口统计学。 1-3个成年人的核心家庭占48％。除了只有一个人的几个家庭以外，拥有2-4人或5人以上的家庭的比例几乎没有差异。根据传统的家庭价值观，绝大多数未婚成员仍然将自己和长辈归为土著家庭。
在调查结果中，有67％的受访者家庭中至少有一辆汽车，这远高于以前在欧美进行的研究。这也与调查前的预期结果不同。拥有汽车并拥有一年以上驾驶经验的人占被调查成员的53.3％。对于那些在家中有汽车的人，有49％的人每周开车超过4天。因此，可以推断出一个家庭成员
汽车对个人机动出行的依赖性更大。成员通常受过良好的教育，因为72％的受访者具有大专以上学历。
拥有汽车和通勤模式之间存在显着的相关性。拥有汽车的家庭中乘车上下班的比例（49％）比无汽车的家庭中乘车上下班的比例（8％）高得多，拥有公共交通工具的家庭中乘车上下班的比例（25％）为远远低于无车家庭（47％）。
3.3.2使用模式。理解共享汽车的目的是企业和政府的关注重点，也是确定共享汽车市场定位的关键因素。不同的共享汽车模式将服务于不同的市场。如表5所示，汽车共享服务被用于多种目的。只有20％的受访者表示，他们的汽车共享乘车的主要目的是通勤，这对于往返汽车共享而言是不经济的，因为通常需要8个小时以上才能将汽车返回同一站点。这是夜间使用优惠价格的结果。在这种使用方式中，成员经常在黄昏时租车，并于第二天早晨归还。通常，他们将汽车共享用于多种目的，而不仅仅是通勤。
为了更好地了解哪种交通方式可以代替共享汽车，受访者被问及如果无法共享汽车，他们会怎么做。表6示出了结果。只有24.7％的出行被城市交通取代了，有86.6％的受访者表示仍然会开车或乘车，这表明往返汽车的共享主要是需要汽车的必不可少的旅行。换句话说，汽车共享不可能增加MVT或吸引乘客离开公共交通系统。
3.3.3。态度和满意度。问卷中设计了多个问题，以检查参与汽车共享计划的汽车共享计划成员对拥有汽车的态度。他们被要求在5点李克特量表上陈述他们的协议。如表7所示，大多数受访者将汽车共享视为家用汽车的临时替代品，尤其是代替家庭中的第二辆汽车。少数人打算长时间使用汽车共享，而放弃购买另一辆汽车。基于此，我们分析了汽车共享对汽车拥有量的影响。根据对会员满意度的调查，超过一半的会员对乘车总体情况表示满意（占全部样本会员的61％），而与乘车服务质量相比，大多数会员不满意他们的费用。至于汽车的便利性和清洁度，满意度较高，具体满意度见表8。
4.方法与分析
为了评估汽车共享对汽车拥有量的影响，参与者被问及参与汽车共享后他们的汽车购买计划是否发生了变化。成员可以提前回答，没有效果，可以推迟，暂时放弃或永久放弃。表9中显示了选择不同选项的会员比例，并且答复也相差很大，我们将其分为两类，即推迟购车（包括暂时和永久放弃）或不推迟购车（提前计划或没有效果）。
接下来，我们建立了一个二项式logit回归来分析影响推迟购车意愿的因素。为了适应二项式logit模型，创建了响应变量CAR POSTPONE，如果受访者声明他们将推迟购买汽车，则包含1，否则为0。下面显示了这项工作中使用的二项式logit模型的一般形式：
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