中国新能源汽车：价值和创新外文翻译资料

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中国新能源汽车：价值和创新

摘要：

目的-本文的主题是新兴经济中出现的创新的重要性。更具体地说，本文旨在关注中国范围内各种替代内燃机汽车的新能源汽车的发展。

方法-中国新能源汽车主要战略方法有两种，纯电动汽车和低高速电动汽车，我们使用这两种类型的最近数据进行比较，从而得出结论。

调查结果-纯电动汽车被中国政府作为未来中国工业发展的关键，得到了大力的支持。相较而言，低高速电动汽车没有获得来自中国政府的支持，但是它们的销售量却明显超过了纯电动汽车。本文认为，后者的成功反映了低高速电动汽车部门主要的关注点在商业模式而非技术创新。

现实意义-本文强调了监测来自新兴经济中的创新的重要性，也同样阐述了效益可以来自商业集中创新，而非单纯的技术创新。

社会影响-寻找矿物燃料动力汽车的替代品是当今世界面临的最重要的挑战之一。本文着眼于寻找一个替代品并分析它的影响。

创意-这篇文章描述了一个极具中国特色，但影响力远高于中国国内层面的商业部门。文章同样包含最近的销售数据和直接来源于中国的其他数据。

关键词：商业模式，中国，电动汽车，新兴经济，创新，新能源汽车，应急战略。

正文：

1.引言

汽车产业对世界经济具有重要的战略意义。根据国际汽车制造商组织的数据，汽车行业全球营业额几乎有2万亿欧元，这一数据如果属于一个国家，那么它将成为世界第六大经济体。此外，他们声称，汽车工业占据了世界制造业所有工作的5%，并且，每个直接由汽车工业创造的工作，间接支持了至少5个其他工作（OCIA，2012）。但是，它也是一个面临着危机的行业。不仅由于它创造出的各类污染对公众健康造成了不利影响，还包括机动车排放出的二氧化碳导致了全球变暖。直到最近，发达国家被认为是内燃机产生不良影响的罪魁祸首。这些似乎将改变世界其他地区的工业增长方式。

在过去的二十年里，“新兴经济体”（表1）已经成为了一个重要的经济力量。发展中国家和新兴经济体在国际贸易中所占的份额已从1995年的30%上升到了2010年的45%，中国和印度成为了两个主要的增长点。当欧洲和美国持续遭受着由于2008年金融危机而导致的低于平均值的增长速度以及较高失业率的时候，中国和印度已经达到了10%左右的增长率（Dailami，2011）。这种经济增长并不是没有代价的，因为中国排放的二氧化碳总量已被报道超过了美国和加拿大排放量的总和，并且一些世界上污染最严重的城市也出现在中国。

随着新兴经济的持续增长和汽车的越来越普及，未来的前景将是怎么样的呢？与内燃机汽车的发明有关联的解决问题的方法在哪里？在本文里，我们将探讨来自新兴经济体本身的解决这些问题的办法的前景。具体来说，我们将着眼于内燃机汽车替代品在中国的发展。中国已经制造了新能源汽车——一个既包含纯动力也包含混合动力的电动汽车——在工业战略上成为了一个关键因素。接下来，我们将探讨由新能源汽车和电动汽车在特定形式下产生的技术和商业模式创新所扮演的角色，以及对比这两种方法共同的成功点。我们首先简要回顾一下有关新兴经济体技术和商业模式创新的当下文章来开始我们的探讨。

2.新兴经济体中的技术创新

公司基础资源观点认为，稀有、难以模仿和不可转让的资源造就了一个持续很长时间的竞争优势。多年来，发达国家公司往往把这些因素等同于技术优势。然而，马修斯在2002年指出，大部分高科技公司承认，仅仅基于技术优势的资源最终将变得可转让，并可以经常利用这一优势对自己产生好处。

大部分对技术和新兴经济体的研究文章主要关注的是技术转让的相关问题。传统的观点认为，技术创新较多地发生在发达经济体，并随着时间的推移，扩散到更加广泛的应用。如奥特博格之类的作者认为，技术创新的能力在新兴经济体内发展缓慢。然而，尽管新技术研究发生在发达经济体的情况居多是事实，但是创新在生产链其他地方的作用也不应该被忽视。中国汽车制造商改变汽车产品架构使其从一个“全部封闭”到“半开放”的办法，使他们能够以小部分欧美制造商的价格大范围制造汽车，这是一个最好不过的例子了。

在其他观点当中，鲍尔和克里斯坦森认为，在流程管理中简单而明显的改变可以制造一个提供消费者全新价值主张的“颠覆性”技术，使之成为一个难以让对手理解并与之竞争的公司。后来，克里斯坦森称，这些颠覆性的技术通常是“远离新兴市场、不重要的、主流的”。（克里斯坦森，1997年，15页）

3.新兴经济体的商业模式创新

根据蒂斯（2010年，172页）的描述，商业模式是一个公司“传递价值给客户，吸引客户为价值买单，并将顾客的支付转换为利润”的方式。一个好的商业模式意味着一件产品能提供一个吸引顾客的价值主张，能为企业创造了一个有利的基础设施并带来一个可观的收入来源。一个不恰当的商业模式意味着产品不仅将无法实现价值，也将不能夺取它。

米切尔和科尔斯（2003）使用了类似鲍尔和克里斯坦森（1995）的论据，他们认为，创新的商业模式也可以具有“颠覆性”。然而，商业模式创新的影响是不明确的。一个新的商业模式并不会由于重新定义了一个产品如何被看待和如何被提供给客户就会完全替代现有的商业模式。因此，商业模式创新的好处来自于它可以使相同的基本产品被用一种比使用之前商业模式挣取更多利润的全新方式被提供出去。

也有一些研究直接看的是发展中的和新兴经济体的商业模式创新。但是，哈特和克里斯坦森将注意点放在了这类商业模式的潜在价值，他们观察到：

同样，多尔资本管理合伙人大卫·曹解释说，中国企业必须“迎合对价格极端敏感的市场[. . .]这也就是他们为什么必须提出最初那种解决方案的原因。”（引自米特拉，2009年）

4.中国新能源汽车产业的技术和商业模式创新

在简要回顾了新兴经济体中的有关技术和商业模式的创新情况之后，我们现在来看看中国的两种不同的新能源汽车产业。这代表了中国解决问题的两种不同的办法，他们在全球汽车行业里留下了一个关键人员，主要处理当前内燃机汽车时代造成的环境污染问题。

第一种办法就是将电动汽车视为内燃机汽车的简单替代品。这种方法得到了中国政府的积极支持，但是为了成功，需要克服许多重大技术问题。第二种是一个高科技含量较少的电动汽车，低速电动汽车，它使用的是当前已经存在的科学技术。尽管低速电动汽车并没有得到中央政府的积极支持，但它确实得到一些省级政府的支持正在建设，并且已经享受到了来自商业上的、很大程度上的成功。

4.1电动汽车行业

电动汽车在中国的发展主要由于中央政府将它作为国家战略的一部分。中国政府的长期目标是用巡航速度和巡航距离能满足相同基本标准的电能汽车取代内燃机汽车。然而，这就制造出了一系列技术和物流挑战，主要有如下几点：相关新产品架构的开发（适应电动汽车的不同要求）；新的电力系统（用电池更换内燃机）；新的传动架构（用电子系统取代传统传动架构）；以及一个汽车充电的新系统（使用电能而不是化学燃料）。总之，为达到生产出一个同类替代品的目标，电动汽车的整个价值链都充满了挑战。

开始于中国“八五”规划（1991-1995）的最初电动汽车行业的发展，伴随着中国政府为这个项目投入的大量资源已经走过了二十个年头。2009年，中共中央国务院，中国最高决策机构，宣布要达到500000辆新能源汽车生产力的水平，这相当于年度市场乘用车总销量的5%，2011年纯电动车辆只有5579的销售量（表2）。这些雄心勃勃的计划和商业现实之间的差距，迫使政府修改原来的战略，自2009年，对政策、目标和新能源汽车的定义作了许多修改。（表3）

这些变化的综合效应降低了技术障碍，例如，油电微型混合动力汽车（PEMHVs）和一种基于内燃机启停的混合动力微型车，也被包含进了新能源汽车的概念。此外，对原本高度乐观的目标也增加了一定的可变性，从到2012年年生产能力500000台改为到2015年完成累计销售量500000台。

4.2低速电动汽车工业

由政府支持的电动汽车正在飞速发展的同时，另一种新能源汽车也在不断发展，那就是低速电动汽车。低速电动汽车第一次出现在中国是以农用电动车辆的身份。起初，低速电动汽车旨在装载着人和货物在农用通道上低速行驶，后来的版本是基于较为流行的小型车辆，比如奇瑞QQ。一个典型的低速电动汽车由一个以铅酸电池为动力的简单电动机驱动。电机是直接和加速器连接的，较为典型的最高速度在40-60km/h。

低速电动汽车的初始市场主要是农村地区家庭收入较低的消费者，这一人群的收入不到城市消费者收入的1/3。低速电动汽车的购买价格大约是内燃机汽车价格的一半，并且每公里的电力成本比同等程度的汽油成本低八倍左右。此外，低速电动汽车的简单产品架构降低了维护成本，使它更容易被非专业维修。最后，天然气网点在农村地区的发展发展迟缓，而铅酸电池可以从普通的220伏插座充电，因而使用低速电动汽车消除了开车去最近的加油站加油的需要。

辅助部分的设计改变了车辆的外观，在城市地区，低速电动汽车的市场开始开始慢慢有起色。低速电动汽车的最高速度标准符合60km/h的市区限速值，大多数城市的通勤距离也小于20km，因此，低速电动汽车可以满足大多数城市消费者的日常交通需求。然而，不同于纯电动汽车，低速电动汽车不享受中国政府的支持。低速电动汽车不被列为新能源汽车的范畴，并且根据现行法律，是没有办法在中国使用高速公路的。

但一些地方政府已经在为了低速电动汽车能够被更好地接受对市民进行了游说，并且设立了一些“临时”地方政策，以鼓励低速电动汽车的使用。例如，山东省，一个人口约1亿的农业经济大省，允许低速电动汽车使用省内的道路，并为车主提供道路税和

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