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SOLAS-ChapterII-2-Regulation_13（P11-16）
G8 逃生面板
G8.1 在某些情况下，可以有利地使用“逃逸板”以提供替代的逃生手段。 但是，在任何情况下，逃生路线都不应包含多个逃生面板。
G8.2 逃生面板应该被清楚的标注其用途，以及面板应能被最小的力度破坏。如果逃生面板是用来逃向另一个包房，则验船师应确保该隔间的门通向走廊，并且能够始终从内部打开。
G8.3 逃生面板不应安装在任何逃生路线上，以便乘客可以进入集合站或救生艇，救生筏和海上逃生系统登乘位置。
G8.4 逃生面板不应安装在“A”级舱壁或门上，当它们安装在“B”级舱壁或门中时，应防止其完整性和隔热标准不受损害。
G9 船员卧室
G9.1 有必要提供一种逃离卧室的紧急方法。这种卧室不能直接通过走廊进入，而是需要进入一间起居室才可以进入。理想情况下，船员舱房的设计应使卧室不需要紧急逃生。然而，如果需要提供从卧室紧急逃生，应该通过在之前的“逃生面板”段落中提到的方法将明显标记的逃生面板安装到相邻的房间或走廊来实现，如果无法实现，可如指导G13.14条至第3段所述，通过逃生窗或舷窗。
G9.2 如果起居室配有烟雾探测器作为经批准的“固定火灾探测和火灾报警系统”的一部分，则不需要第二种逃生途径。
G10 船员餐厅，娱乐室等
G10.1 当餐厅，娱乐室，电影院，电视室和类似的公共空间可以同时容纳超过15名船员时这类空间应该有两扇通往相邻走廊的门。如果无法做到这一点，除了提供通往走廊的门外，还应提供通往露天甲板的门，或者如果无法实现，则可以接受逃生窗或舷窗，如指导所示 G13.14至第3段。，
G11 船员宿舍的门
G11.1 通常情况下，没有规定种类的情况下所有门都应该是铰链式。 如果提供铰链门是不切实际的，可以接受滑动门，前提是在“C”级门的情况下，它可以很容易地从门的每一侧从导轨上拆下，或在其上安装逃生面板。
G11.2 逃生通道中的门通常不应锁定关闭。 但是，如果验船师确信逃生路线仍然可行，则出于安全目的可以锁定进入“敏感区域”的门。
G12 施工与隔离
G12.1 梯子，踏板，立管以及楼梯的背板（如果安装）应由钢制成，除非它们可以由铝合金制成，当结构为铝合金时应适当绝缘。第9条表格要求绝缘的钢制楼梯围护结构可以在任何一侧进行隔热，但当围护结构在内部隔热时，应采取措施防止通过甲板的隔板进行热传导， 着陆等。
G13 用于音乐会等的公共房间
G13.1 当客船（任何级别）的公共房间用于音乐会，电影放映等，照明存在要求时，标记出口的照明标志应为绿色背景上约180mm高近乎白色的字母。每个不能安全逃离空间的门应设有照明标志，指示红色背景上约180mm高的白色字体“无出口”。
G14 逃生窗户和舷窗
G14.1 如果通过开放式窗户或舷窗从类似广播室的空间逃生，窗户应为完全开口的合适尺寸，舷窗的直径应不小于450mm。当这样的窗户或舷窗被锥形螺母锁定以防止未经授权的打开时，例如在空调船上的船员舱中代替蚊虫保护时，应在靠近窗户或舷窗的玻璃门框中提供特殊的钥匙。
G15 适用于客船的要求
以下内容特别适用于客船，并且是对所有船舶的一般要求的补充。
G15.1 楼梯和梯道的宽度
G15.1.1 根据“消防安全系统规则”第13章的规定，确定乘客和机组人员专门通往装配站和/或救生艇，救生筏和海上逃生系统登乘位置的楼梯和梯道的最小总宽度。
G15.2 老年人和残疾乘客的运输
G15.2.1 验船师应确保船东和造船厂熟悉MGN 31（M）的内容和1996年6月的IMO出版物MSC / Circ 735; “关于设计和运营乘客船以应对老年人和残疾人需求的建议”。
G15.3 防火棚
G15.3.1 如果提供防火棚的楼梯无法直接进入救生艇，救生筏和海上逃生系统登乘甲板，则楼梯和甲板之间的走廊应假定为楼梯围护结构的一部分，其分区应具有相应的“A”级标准。参见第9.2条指南中关于走廊和门口的段落。
G15.4机舱逃生
G15.4.1 避难所应从可直接进入（除特殊类别空间或滚装货舱之外的空间）的底板水平延伸，且提供通往登乘甲板的安全逃生通道。
G15.4.2 第4.1.1.1和4.2.1.1段所述的防护罩应具有足够的横截面尺寸（但不小于800mm x 800mm），以在其高度内提供不受限制的通道，不应用于管道 ，电缆，管道等，除了在避难所内提供灯具的电缆。
G15.4.3 应该在每个开口处增加受保护外壳的横截面尺寸，以便在遮蔽物内提供平台并允许门打开而不影响可能爬梯子的人。
G15.4.4进入受防护罩的开口应设置在底板水平面和受防护罩高度内的每个平面或光栅水平面上，除非存在有门且存在登程甲板的开口的机房则这种开口可以不设置在任何平面或光栅水平面上。
G15.4.5 防护罩中的每个开口都应装有一个自动关闭的“A”级门，它的防护罩的“A”级标准相同。每扇门应该朝向保护栏方向打开。
G15.4.6 位于机舱内的控制室应设有不需要进入机舱的逃生途径。这可以通过以下方式之一来实现：
G15.4.6.1 直接进入第4.1.1.1和4.2.1.1段所述的防护罩; 或者
G15.4.6.2直接进入提供通往登乘甲板的安全逃生通道的相邻空间。
G15.4.7当机舱下陷到相邻空间时，且4.1.1或4.2.1所述的两种逃生途径均在凹陷内，则可能需要从凹陷处提供额外的逃生途径。这将取决于凹陷的大小，距机舱主要部分最近的逃生点的距离、可行性以及可能引起火灾的机器的位置。
G15.5储存气瓶的空间
G15.5.1 储藏气瓶的空间最好位于露天的甲板上，如果不能够实现，可放于露天甲板下方的推文台上。这样一个空间的任何入口都应该来自露天甲板，并且独立于受保护的空间或任何其他空间。每个门都应向外打开。
G15.5.2 如果这样的空间位于露天甲板下方，入口应该是一个配套的倾斜楼梯。在这种情况下进入不应该通过舱口和垂直梯子进入，因为气体意外排放到空间中则不适合快速撤离。有关此类处所的通风，请参见第9.7条的指导。
G15.6 低位照明
G15.6.1 符合逃生路线“低位照明”要求的建议应在不小于1：100的比例上画出。还要显示低位置照明的布局和类型（光源或电源）以及系统中包含的任何标记的位置。应参考本组织第A.752（18）号决议通过的关于客船低位照明的评估，测试和应用的准则。建议每5年内对低位照明系统进行一次亮度测试：这种定期测试与无动力系统相关。
G15.7出口和逃生路线的标记和照明
G15.7.1与出口和逃生路线的标记和照明有关的要求见第3.2.5段。在考虑这些要求时，应遵守1990年商船（乘客紧急信息）规定的内容。
G16适用于货船和油轮的要求。
以下内容适用于货船和油轮，是所有船舶的一般要求的补充。
G16.1在露天甲板下面的住宿
G16.1.1 位于露天甲板下方主舱壁之间的每组起居舱的两种逃生方式应为楼梯且尽可能地分开。一个楼梯应直接通往登乘甲板或更高的甲板，另一条楼梯应通过甲板室和外部梯子边界内的楼梯和/或门通向甲板或更高的甲板。如果这行不通，第二条楼梯可以用提供相同通道的中央垂直梯子代替。 （另见“1997年商船（船员起居舱室）规则适用的测量员须知” - 参见第2.7段）。
G16.1.2在某些情况下，根据所考虑的空间的布局和楼梯的位置，可能需要提供两个带顶棚的垂直梯子，一个左舷和一个右舷，以便提供足够的逃生方式。
G16.2在露天甲板上方的住宿
G16.2.1位于露天甲板上方的每组起居舱的两种逃生方式应为楼梯且尽可能地分开。一个楼梯应直接通往登乘甲板或更高的甲板，另一个楼梯通往甲板上方或更高的甲板，提供通往登乘甲板的通道，但如果至少有一扇门在甲板室两侧提供进入登乘甲板的通道，则不需要安装这条楼梯。两扇门和直接进入登乘甲板的楼梯应尽可能分开。
G16.3 逃生路线中门的布局以及登陆甲板的可行性
G16.3.1逃生路线是逃生和进入的路线。因此，锁定装置应该使得它不妨碍这两个目标（逃生和进入）并且可以从两侧打开逃生路线的门。
G16.3.2登乘甲板应可从逃生通道所通向的露天甲板进入。
G16.4塔楼空间
G16.4.1当船员住宿，服务处所和控制站安排在没有外部甲板的塔楼内时，区块中的所有层应通过外部倾斜的梯道相互连接，每个层中至少有一个检修门和一个内部封闭的楼梯。
G16.5储存气瓶的空间（在货船上）
G16.5.1第9条表9.5中的表9.5涉及货船处货舱所含有气体灭火介质的处所的位置，亦应予以注明。 另见关于独立通风系统的第9.7条关于储存气瓶的空间的指南。
G17紧急逃生呼吸装置
G17.1最小的备件运输是货船和客船两个备件中的一个。此外，当运载超过40套时，每运往另外20个单元（或其中的一部分），需要额外增加一套备用设备。 需要携带4个备用设备的数量。
G17.2 机舱处所需的数量是不确定的且与常规的要求存在差异。由于配员安排和机器空间布局不同，国际海事组织得出结论认为无法确定令人满意的运输要求。该规定的目的是使人员从危险空间撤离到安全地点。EEBD的数量和位置的是业主/运营商，通过风险评估过程，并与船员协商后最终决定。如果参加船舶的验船师对安排不满意，他/她应根据发现的缺陷要求重新评估。
G18 柔性梯子（不可接受）
G18.1柔性梯子，即具有柔性钢丝绳（或链条）串的梯子，不能作为任何逃生路线的一部分。
G19 船员空间
G19.1在仅为船员配置的空间或一组空间内，第4.1.1和4.1.2段所述的逃生方法可能包括一个为前往救生艇，救生筏和海上逃生系统登乘甲板提供防火罩的楼梯。或者，如有必要，可以通过一个逃生舱口进入更高的甲板和另一个楼梯或垂直梯子进入上面的甲板，从该甲板进入登乘甲板。在某些情况下，根据所考虑的空间的布局和楼梯的位置，可能需要提供两个逃生舱口，一个港口和一个右舷，以确保特定位置发生火灾不会出现无法从某些地方逃生的情况。
G20特殊空间
G20.1 构成每个特殊空间逃生通道的楼梯应适当间隔，以便逃生通道覆盖整个船体空间。一般而言，应在空间的每一端设置至少一个楼梯，并在中间位置提供楼梯，每个楼梯为救生艇，救生筏和海上逃生系统登乘位置提供连续的防火掩体，或在必要时通向更高的甲板。但是，在装有两个或多个套管的船舶上，这种提供连续防火棚的楼梯间距应应用于每个套管。且提供适当的标志，以指示通往逃生楼梯的路线。
G21滚装空间
G21.1滚装处所应设有至少一个提供连续防火掩体的楼梯通往救生艇，救生筏和海上逃生系统登乘甲板，或在必要时，通过一个逃生舱口进入更高的甲板和楼梯或梯子，通往逃生舱口，从该甲板进入登乘甲板。两个逃生路径应位于滚装空间的相对两端或尽可能靠近滚装空间的两端。在纵向延伸超过船长的大部分的空间中可能需要备用逃生路线。应提供适当的标志，以指示通往逃生楼梯的路线。
G22滚装处所中逃生路线的数量和位置。
G22.1滚装处的逃生（和通道）路线应在装卸过程中仍能通过。
MSC.1,Circ.1533,2016（p32-38）
1模型的特征
1.1每个人（p）在模型中单独表示
1.2每个人的能力由一组参数决定，其中一些参数是概率性的。
1.3记录每个人的动向。
1.4参数应根据人口的不同而不同。
1.5个人决策和动作的基本规则对每个人都是一样用通用算法描述。
1.6模拟中任何两个人的行动之间的时差应不超过模拟时间的一秒，例如： 所有人都在一秒钟内继续他们的行动（需要并行更新）。
2要使用的参数
2.1为便于使用，参数分为与其他工业领域相同的4个类别，即：几何，人口，环境和程序。
2.2几何种类：逃生路线的布局，其阻塞和部分不可用，初始乘客和船员分布情况。
2.3人口种类：人员参数范围和人口统计数据。
2.4环境种类：船舶的静态和动态条件。
2.5程序种类：可以协助紧急情况的机组成员。
3参数的推荐值
3.1几何种类
3.1.1 总则
本附件中规定的疏散分析旨在衡量船舶在再现基准情景时的性能，而不是模拟实际的紧急情况。应考虑四个基准案例，即与初级疏散案件（案件1和案件2，其中所有逃生路线应假定为运行中）和次要案件相对应的案例1,2,3和4（详见第4段） 疏散案例（案例3和案例4，其中一些逃生路线应该被认为是不可用的）。
3.1.2 逃生路线的布局 - 主要疏散案例
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