英语原文共 27 页
集装箱船风险分析：从物流的角度
常佳勋和徐晶晶
英国，普利茅斯，普利茅斯管理研究生院，普利茅斯大学。
宋东平
英国，利物浦，利物浦大学管理学院。
摘要
目的-本文的目的是从物流角度探讨和分析集装箱运输业务的风险。在本文中，识别和分析与物流中的三个流程相关的风险-信息，自然和支付流程。
设计/方法/途径-首先解释并证明案例研究方法的使用。其次，风险识别始于支持参考，随后进行了几次访谈，以识别和验证集装箱运输操作中的潜在风险。部署了一份调查问卷以收集相关数据;然后使用风险映射方法评估风险的影响并对其进行排名。
发现-本文确定了总共35个风险因素，并将它们分为不同的类别。本文还表明，与自然因素相关的风险比其他类型具有更严重的影响;然而，与信息相关的风险因素（托运人隐藏货物信息）是所有因素中最重要的因素。
独创性/价值-尽管对于集装箱运输操作风险已经有了很多研究，但到目前为止还没有研究从包含性地检查所有可能的风险并全面评估每个风险的相对重要性的角度来处理这个问题。本文已经确定了集装箱运输业务的风险，并对这些风险的水平进行了分析和排序。本文进一步“完善”了之前一些研究的结果，将其中所涉及的风险因素置于系统开发的完整“风险图”中。
关键词，风险识别，集装箱运输，物流运作，风险分析
文章类型，研究型论文
- 简介
在集装箱运输业务的过去十年中，风险问题引起了学术界的极大关注。以前的研究涉及与集装箱运输相关的各种风险，例如技术风险，市场风险，商业风险和操作风险（Ewert，2008）。技术风险通常指由船舶或设备设计和工程，制造，工艺流程和测试程序等活动引起的损失。在航运业，市场风险包括收入和投资风险（Kavussanos等，2003）;需求和供给中无法预料和有害的变化（Rodrigue等2011）。业务风险与业务性质有关，它“处理未来价格，销售或投入成本等事项（YipandLun，2009，p.153）。操作风险是“与焦点公司相关的事件可能影响公司内部生产商品和服务的能力，生产的及时性和/或公司的盈利能力“（Manuj和Mentzer，2008a，p.139）。从本质上讲，这源于物流流程。
在这种复杂的集装箱运输风险图中，本文试图解决这些风险中的一组-操作风险。集装箱运输涉及多个实体，包括托运人，货运代理，承运人，码头运营商和船运公司。这些实体内部和之间的复杂操作以及物理过程的长距离可能会产生各种类型的操作风险，这可能对集装箱运输公司的业绩产生负面影响。为了解决这个问题，航运公司必须了解这些风险是什么以及它们如何影响航运业务。除非存在可用于减轻风险的无限资源，否则航运公司将始终必须优先考虑其资源，以减轻那些最迫切和最重要的风险。这使得分析每个风险对运输公司绩效的影响程度以及确定每个风险因素的相对重要性非常重要。关于集装箱运输的操作风险，需要提及一些研究。Drewry（2009）确定了集装箱运输和物流中的业务流程风险和资产风险清单。这些包括文件，预订和发票错误，海关监管合规和安全合规性错误，罢工和运输拥堵，盗窃和货物丢失或损坏，盗版和恐怖袭击。根据1981年至1989年美国发生的个别船舶事故的微观数据，Talley（1996）发现，无牌经营者（与持牌经营者相比）和较小的船舶规模（与大型船舶规模相比）导致风险和严重程度增加集装箱运输中的货物损坏。他还表示，碰撞和火灾/爆炸事故造成的损害风险和严重程度高于地面。Tseng等。（2012）根据台湾各海事界的问卷调查，包括集装箱运输船，海运货运代理和集装箱码头运营商，分析了冷藏集装箱水产品货物损坏的风险。他们发现“容器数据设置错误”是感知风险和风险严重程度的首要因素。
傅等人（2010年）报告说，盗版一直是一个重大威胁，迫使几个主要的集装箱班轮改变他们的服务路线。他们专注于远东-欧洲集装箱班轮运输服务，并提出了一个模拟相关的经济模型，使用历史数据来解释盗版的影响。不适当的空容器重新定位会给运输线带来巨大的成本（SongandDong，2011），因此它被视为集装箱运输的风险。宋等人。（2005年）指出，2002年世界集装箱船队的空集装箱运输约为150亿美元.Drewry（2006）报告说，自1998年以来，空集装箱至少占全球港口装卸活动的20％。服务时间表的不可靠性是也是集装箱运输的风险因素，因为它可能导致运输延误并影响航运公司的声誉。Notteboom（2006）调查了东亚-欧洲航线的航班时间不可靠性的来源，并确定了导致服务时间表不可靠的若干来源，包括港口罢工造成的等待时间和延误，不稳定的天气和海况，港口/码头/运输拥堵，港口/码头生产力低于预期。QiandSong（2012）指出，缺乏适当设计的灵活班轮服务时间表会导致服务不可靠。Notteboom和Vernimmen（2009）使用成本模型来模拟燃料成本变化对班轮服务运营成本的影响。结果显示，石油价格可能迫使航运公司降低速度，这可能会增加其运营成本和运营风险。Yang（2010年，2011年）调查了集装箱安全倡议（CSI）对台湾航运业的影响。CSI是9/11之后美国实施的一项计划，要求对来自外国商业港口的入境集装箱或货物进行预检，以加强美国的国家安全。他们确定了几个与CSI相关的风险因素，包括“货物不能按时发货并被海关拒之门外”，“货物处理时间延迟”，“数据进入时间较长”，以及“各种传输系统”。据报道，“货物无法按时发货并被海关当局拒之门头”是风险严重程度方面与CSI相关的首要因素。
上述研究为集装箱船公司在其运营中面临的运营风险提供了宝贵的见解。然而，这些研究中的每一项都只关注一个或几个操作风险因素，并且没有研究包含性地检查集装箱运输公司面临的所有可能的操作风险，并评估每个运输风险因素的相对重要性。实际上，这样的研究将是有用的，因为当可达到的资源有限时，航运公司将必须就如何更具战略性和有效地降低其运营风险做出决定。显然，应该进行更多的投资，以减轻那些意义重大的风险，减少那些意义不大的风险。
在此背景下，作者对集装箱运输公司在航运供应链中提供服务可能面临的风险进行了全面研究;本文报道了该研究的研究过程和研究成果。该研究旨在回答两个问题：
问题1：集装箱运输业务的风险因素有哪些？
问题2：在航运公司中哪些风险因素相对更重要。
通过回答这两个问题，希望该研究能够清晰地了解航运公司所面临的操作风险的整体情况[1]，并协助航运公司管理人员制定更好，更具战略性的风险缓解决策。
本文的其余部分安排如下：第2部分介绍了本研究中使用的研究方法。第3节包括数据收集和分析以及研究结果。在第4节中，进行了讨论，并对本文的贡献进行了解释。最后，第5节给出了结论。
- 研究方法
如图1所示，为了回答第1节中提出的两个研究问题，采取了三个研究步骤，即“风险识别”，“风险测量”和“风险分析”。“风险识别”旨在回答第一个研究问题。首先进行了彻底的文献综述，以确定以往研究中解决的所有风险因素;然后进行访谈调查，以验证从文献综述中获得的结果，并确定其他风险因素。通过“风险测量”和“风险分析”来探讨RQ2。“风险测量”是基于五点李克特量表的问卷调查进行的;通过对每个风险因素的规模进行排序并绘制它们以探索它们的相对重要性来进行“风险分析”。有关这些步骤的更详细说明将在本节后面介绍。
本研究以台湾集装箱航运业为案例研究。由于其岛屿地理位置，台湾严重依赖国际贸易，大部分制造材料都是由船舶进口的。根据官方统计数据（交通运输部，2011年），大约99％的台湾国际贸易是通过海运进行的。显然，航运业在台湾经济中扮演着非常重要的角色。因此，相信台湾的案例研究可以在更广泛的海洋背景下提供对风险问题的有用见解，通过案例研究获得的结果应该普遍适用于集装箱运输在经济中发挥重要作用的其他国家。
为了以包容和综合的方式识别和分析集装箱运输公司在其运营中面临的风险，该研究从物流的角度探讨了这个问题，即从三大主义的角度来看待和分析风险。海事物流业务-信息流，物流和支付流。信息流是指制造商，运输公司，零售商和客户之间大量收集和传递信息/知识（Paixatilde;o和Marlow，2003;Spekman和Davis，2004;Creazza等，2010）。物流是指将商品，包括原材料，成品和回收/再循环产品从商业部门转移到客户部门（Paixatilde;o和Marlow，2003;Spekman和Davis，2004;Creazza等，2010）。支付流程是指从客户部门到商业部门的货币支付（Lambert等，1998;Spekman和Davis，2004）。有理由相信，从这三个流程的角度来看，将涵盖航运公司运营的所有要素，因此，鉴于将采用合理的研究方法，将包含确定与这些运营要素相关的可能风险。
图2说明了集装箱运输业务中相关实体之间的物流流程，其中包括三个流量和多个实体，如运输公司，其他运输公司，代理商相关公司，发货人，收货人和银行。信息流从收货人开始，收货人与货物的发货人和货物运输的其他实体连接。其他实体也通过信息流相互连接。物流从发货人通过运输公司和运输公司开始到收货人。在支付流程方面，发货人和/或收货人向代理相关公司，运输公司和运输公司支付运输费。收货人还通过国际银行向发货人支付货物费。
为了回答研究问题，我们需要首先确定所有可能的风险，然后衡量风险，以便进行详细的风险分析。风险识别是一种“什么”和“为什么”类型的问题，因此应该通过定性方法更好地回答。然而，风险测量通常是关于“多少”或“多少”的问题的数量性质，因此通过定量方法进行处理是合适的。
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- 风险识别
对于风险识别，为了具有包容性，我们首先通过广泛的文献综述（第3.1节）确定了之前研究中解决的所有风险因素。审查以前的研究，数据和文件以识别风险是风险分析研究中常用的方法（沃特世，2007年）。鉴于对集装箱运输业务风险的研究有限，我们扩大了审查范围，将研究纳入一般供应链的运营风险。风险根据三种流量进行分类，它们被称为与信息流相关的风险，与物理流相关的风险以及与支付流相关的风险。
在上述步骤之后，为了验证广泛文献中涉及的风险是否适用于集装箱运输以及是否存在任何其他风险尚未在文献中解决但在实践中存在，因此应包括在研究中，我们在2011年初与一些集装箱运输公司经理进行了面对面访谈（第3.2节）。使用面对面访谈的一个主要优点是，它可以帮助我们从受访者那里获得更丰富，更清晰的洞察风险问题，这可能无法从定量调查中获得。很明显，采访方法已被使用在之前的一些研究中涉及类似的主题;例如Yang（2011）在他的研究中使用这种方法来验证和识别台湾海运供应链中的安全风险因素;Juuml;ttner等。（2003）使用这种方法来确认他们从文献综述中确定的供应链风险管理策略，并探索其他策略。其他例子包括Hetherington等人。（2006），Vilko和Hallikas（2012），Elkins等。（2005年），和Manuj和Mentzer（2008b）。
采访是与两家航运公司的七名高级管理人员进行的。虽然只选择了两家公司，但有理由相信从与管理人员的访谈中获得的结果是有效和可靠的。这是因为这两家公司在台湾排名前三位，在公司规模和市场份额方面位居世界前25位。值得注意的是，集装箱航运业是一个寡头垄断行业;根据Alphaliner（2013）的数据，前25家航运公司占据了全球航运市场近60％的份额。其中两家公司的经理表达的意见应在很大程度上能够代表该行业的观点。
为了从不同的专业领域获得平衡的观点，受邀的受访者包括两名信息管理员，两名副总裁和三名高级运营经理。访谈中使用了开放式问题，并要求受访者对已识别的风险要素和因素进行评论。他们还被要求添加他们在实践中注意到的风险因素，并认为应该列入清单。
2.2风险衡量
通常，风险测量是使用两个因素定量进行的-风险可能性和风险后果（Mitchell，1995;Waters，2007;Cox，2008;Beretta和Bozzolan，2008），风险可能性是由风险源引起的风险发生的概率（Elky，2006），风险后果是风险事件的结果或潜在结果（国家患者安全机构（NPSA），2008）。通过将风险可能性与相关风险后果相乘，将获得风险等级（Cox，2008;Tummala和Schoenherr，2011）。
为了识别和衡量航运公司面临的风险的可能性和后果水平，我们使用五点李克特量表进行了大规模的问卷调查。该调查使用了在全国航运代理协会注册的航运公司的所有人口。在进行该项目时，全国中国船东和船舶代理协会名录中共有116家集装箱运输公司。由于每家公司有三个主要部门（信息/文件，运营和财务）与已识别的风险密切相关，因此假设每个公司的每个部门都有一名经理，潜在的有效人口规模为342。第3节介绍了通过本次调查收集的数据的详细信息。
通常，似然值由0到1之间的数字来描述;然而，许多研究（例如NPSA，2008）使用五个抽象类别来描述事件的概率。这些是：非常低（或不可能;罕见），低（或不太可能），中等（或偶尔;可能），高（或频繁;可能），和非常高（或几乎确定）。本文使用数字1,2,3,4和5分别代表“罕见”，“不太可能”，“可能”，“可能”和“几乎确定”（例如Yang，2010）。
风险后果通常以金融或货币形式衡量，例如，显然，货物的损失明显是货币价值。但是，在某些情况下，并不是那么简单，例如，由于后果的无形特征，很难以货币形式衡量延迟交付。在风险分析中，声誉损失（Bebbingtonetal。，2008）通常被视为非经济损失。在集装箱运输业务中，某些类型的安全（Kasperson等，1988;IMO，2009）和安全损害（Tzannatos，2003;IMO，2009）（例如船员及其家人的痛苦和痛苦）具有以下特征：非经济损失。本文考虑了三种风险后果。这些是财务损失，声誉损
资料编号：[3978]
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