气缸状况
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1. 前言
为获得和保持一个良好的气缸状态涉及到许多因素的优化。
由于这些因素大多数在使用期间会发生变化，并且可以由机舱工作人员控制的服务参数来决定，因此尽可能密切地跟踪运行条件和发展状况非常重要。
通过不断地检测，通常可以快速的发现存在的问题，从而可以在早期阶段采取措施。
特别的，建议通过扫气门定期检查气缸的状况，特别关注活塞环的状态。看到3.1所示。
为了涵盖所有的方面，b本章分为七个主题——每个主题都有一定的重叠部分。
1. 前言
2. 活塞环的作用
3. 扫气口检查
4. 气缸检修
5. 影响气缸磨损因素
6. 螺旋桨性能
和单独处理的一个部分：气缸润滑
2. 活塞环的作用
活塞环的作用是使活塞与缸套之间具有气密密封。这种密封是由活塞上方和后方的气体压力造成的，气体压力迫使他想下对着活塞环槽底部，向外对着气缸壁。
因此为了确保最佳密封，活塞环，槽和气缸壁形状必须合适因此非常重要。并且保证活塞环在槽内可以自由移动（因为活塞环在冲程过程中做小的水平运动）。
活塞环的润滑不仅影响密封，而且影响磨损。
经验表明，活塞环性能不佳可能是造成气缸状况不佳的主要原因之一。因此，强烈建议定期进行扫气口观察，作为判断状况变化的一种手段。见下面的3.1和3.4“活塞环的更换”。
3. 扫气口检查
3.1 前言
关于扫气口检查时间间隔，看第一卷900—1“维修保养计划”。
这种检查提供了气缸、活塞、活塞环的运行状况的有用信息，并且费用低廉。
这种检查直接通过扫气孔目视检查活塞、活塞环和缸套下部分的状况。
为了降低扫气箱着火的危险，在检查时要清除扫气箱和接收器内的油污和积炭。
港口检验应在长途航行后的第一站进行。如果可能通过锚固，获得关与气缸润滑和燃烧循环（完全或不完全）的有效性和充分性最可靠的结果。
如果在抵达港口后进行港口检查，可能会产生误导性结果，因为操纵码头和低负荷运行（如河流或运河通道）需要增加气缸油量，即气缸过度润滑。
此外，在低负荷期间，由于燃油的实际质量和燃油喷射设备的使用（运行）条件，燃烧循环可能不如预期的有效和完整。强烈建议考虑这些信息。
3.2 步骤
扫油口检查最好由两个人进行，其中最有经验的人检查表面，并向记录这些情况的助手说明他的观察结果。助理还操作转向机。
保持冷却水和冷却油循环，一边发现可能的泄露。
切断主气动阀的启动空气供应。
打开指示阀，转动齿轮。
拆下气缸架凸轮轴侧的检查盖，并清洁开口。拆下回扫空气接收器上的盖。
警告：扫气装置完全通风前，不要进入扫气装置。
从活塞离下止点最近的气缸开始检查。
·检查活塞，活塞环和气缸壁。
用抹布清洁运行表面，确保正确聘雇活塞环状态。
使用强光灯来获得对细节的真实印象。
关于顺序，见板70701.关于条件说明，见项目3.3点A到 H。
将结果记录在70702板上，“通过扫气口检查，记录”。
使用印版70703所示的符号，以确保观测结果易于解释。
保存记录，形成气缸状况的“日志”。
·测量活塞环和活塞环槽之间的总间隙。
见程序902-1，最大间隙，和二卷数据102-1.
继续检查下一个活塞离下止点最近的气缸，并且按照发火顺序。记录检查顺序，以便在后期检验时使用。
检查辅助鼓风机里的截止止回阀（翻板阀/蝶阀）
是否容易移动和损坏。
清除扫气箱内的油泥和积炭将数据记录在70702板上。
3.3 观察
3.3A 活塞环：良好状况
当达到良好和稳定的工作条件时，活塞环和气缸套的运转面将磨损得很亮（这也适用于活塞环的底面和活塞环槽的“地板”，但看不到）。此外，活塞环在凹槽中可以自由移动，而且润滑良好，完好无损，不会过度磨损。
当原来的圆形磨掉后，环的边缘会很锋利，但是应该没有毛边。
3.3B 活塞环：轻微卡阻
如果经过一段时间后，油膜部分消失，从而在气缸壁上形成干燥区域，这些区域和活塞环表面将通过摩擦相互作用变得很细磨损和硬化，即良好的“镜面”将变质（参见板70704和70705）。
如果发生严重卡滞，活塞环边缘可能会形成尖锐的毛刺。
具有垂直条纹外观的卡阻表面相对较硬，可能导致气缸过度磨损。
由于这种硬度，只有当油膜恢复时，受损区域才会缓慢消失（再次磨合）。只要咬合持续出现，局部磨损就会趋于严重。
最初咬合可能仅限于环周的一部分，但由于环在其凹槽中可以自由“转动”，因此最终可能会扩散到环的整个运行面上。
环在其凹槽中移动的事实也往往会将局部咬合传输到衬垫表面周围。
如果观察到咬合继续出现，则建议暂时增加气缸油剂量（见第4.12项和第707-02节）。
3.3C 活塞环：划伤
刮伤是由来自活塞环本身或通常来自燃油的硬磨料颗粒引起的。至于衬套和环的磨损，划痕并不总是严重的，但颗粒可能在其他地方产生严重的后果。（见第5.5项“磨料磨损”）。
3.3D 活塞环：粘着
如果由于碳的厚积和硬积，活塞环无法在其凹槽中自由移动，气缸壁上部经常会出现深色区域（在端口检查时可能看不到）。这表明密封性不足，即活塞环和缸套之间燃烧气体窜气。
窜气会促进油膜破裂，从而增加气缸磨损。活塞环卡住通常会导致活塞环断裂。
活塞环在凹槽中的自由运动是至关重要的，可以通过用木棍按压（通过扫油口）或前后交替转动发动机来检查活塞环的自由垂直运动。
3.3E 活塞环：破损/崩溃
活塞环断裂在扫油口检查过程中表现为：
·当活塞环通过棍子压入凹槽时，缺乏“弹性张力”。
·外观发黑。
·断裂环。
·环缺失。
活塞环断裂主要是由一种叫做“塌陷”的现象引起的。但是，由于持续撞击磨损脊或气缸壁的其他不规则形状，也可能发生断裂。
如果环后面的气体压力建立得太慢，从而施加不充分的向外压力，就会发生坍塌。在这种情况下，燃烧气体可以穿透衬套和环之间，并猛烈地将环向内压入凹槽中。这种突然的“冲击”载荷最终会导致断裂，特别是当环两端互相“撞击”时。
上述环后缓慢的压力建立可能是因为：
·环槽中有积碳。
·垂直环间隙过小。
·部分卡滞。
·环与槽底之间密封不良，。
·“三叶草叶面”（见下文）环端倒角（见下文）
·环边半径过大等。
“三叶草”是一个术语，用于描述衬里圆周周围几个独立点处的纵向腐蚀磨损，即在某些情况下，衬里孔可能呈现“三叶草”形状，见第5.4.d项。
环端无需倒角在手动Bamp;W发动机中是有害的，因为回油口的尺寸应避免“卡住”环端。
3.3F 活塞环：窜气
燃烧气体通过活塞环（窜气）的泄漏是粘附、坍塌或破裂的自然后果（见D点和E点）。在后期，当窜气持续存在时，通常是由于提前的环破裂引起的，这是由塌陷引起的。 漏气是指活塞环上的黑色干燥区域和缸套壁上部较大的黑色干燥区域，但只有在检修活塞（或更换排气阀）时才能看到。另见第704-04和706-02节。
3.3G 活塞环上的沉积物
通常，活塞顶（顶部）侧面会积聚一些沉积物。环台上的积碳表明各个环上没有气封，见板70703。如果沉积物异常厚，则由于与气缸壁的摩擦，它们的表面可能光滑而有光泽。这种接触可能会局部擦去油膜，导致微卡滞和衬套和环的磨损增加。在某些情况下，可能会出现“机械式苜蓿叶落”，即润滑套筒之间磨损稍高的垂直凹槽。这种情况也可能是燃烧状态导致气缸油膜过热的结果。这可能是由于燃油喷嘴故障或有缺陷或涡轮增压器效率不足造成的。
3.3H 润滑状况
注意气缸壁和活塞环上的“油膜”是否足够。所有活塞环的边缘都应该有油。但是，另见第3.1项。衬里表面有时可见白色或褐色区域。这表示腐蚀性磨损，通常来自硫酸（另见第5.4项），不应与灰黑色区域混淆，后者表示漏气。在这种情况下，应决定是否应采用更高的油量来阻止这种腐蚀性攻击。（见第5.4项和第707-02节）。
3.4 活塞环的更换
建议在每次活塞大修时更换整套活塞环，以确保活塞环始终在最佳工作条件下工作，从而获得最佳的活塞环性能。
4.气缸检修
为确保正确记录所有相关信息，我们建议使用我们的“气缸状况报告”（标牌70711）。
4.1活塞拉拔间隔
关于指导、平均间隔，请参见第二卷“维护”“检查和维护计划”.根据之前的磨损测量和扫油口检查的观察结果，以及从COCO EDS、PMI系统或指示卡读取的压力，确定活塞大修之间的实际间隔。关于拆卸和安装活塞的程序，见第二卷程序902-2.1和902-2.2。
在提升活塞之前，拆下活塞清洁（PC）环（如果已安装），并小心地清除衬套上部的积碳和磨损脊。关于检查PC环的程序，请参见第二卷程序903-1.1。
4.2 环的初始检查和拆卸
在进行任何清洁之前，按照第3.3项a）至h）点中的说明检查活塞和缸套。测量自由环间隙，并与新环的间隙进行比较，从而计算张力损失。记下板70711上的测量值。拆下活塞环。
注意：活塞环的安装和拆卸只能使用手动Bamp;W标准开环器。
该开启器防止环材料的局部应力过大，进而导致永久变形，造成窜气和环断裂。不应使用拉带来扩大环隙，或使用同样原理的工具。
如果要在检查后重新安装活塞环，则必须使用专用的开口环拆卸活塞环。但是，建议在每次大修时更换整套活塞环，见上文第3.4项。
4.3 清洁
清洁活塞环。仔细清洁所有环槽。如果仍有积碳，它们可能会阻止环在凹槽底部形成完美的密封。清除活塞顶和环台上的沉积物。清除衬里上部残留的焦炭沉积物。
4.4 环磨损测量 见板70711
测量并记录环的径向宽度和高度。将测量的磨损与第二卷“维护”第902章中规定的磨损公差进行比较。 达到此值后，请报废环。由于建议在每次大修时更换整套活塞环，因此使用这些测量值作为确定最佳大修间隔的基础，见第4.1项。
4.5 气缸套检查 见板70711
4.5A 气缸磨损测量
测量气缸磨损前：
·确保工具和气缸套温度彼此接近。
·将工具和气缸套温度记录在板70711上，以便进行校正。
用专用工具在工具上标记的垂直位置测量磨损。在横向和纵向测量。这可确保始终在相同位置测量磨损。另见第二卷，程序903-2。在板70711上记录测量值。
4.5B 气缸磨损测量
磨损测量的校正：
如果缸套的温度高于工具的温度，则通过乘以以下系数来校正实际的磨损测量值。这使得可以与早期的磨损测量进行比较。
|
温度差℃ |
系数 |
|
10 |
0.99988 |
|
20 |
0.99976 |
|
30 |
0.99964 |
|
40 |
0.99952 |
|
50 |
0.99940 |
例子（S/K/L90MC）:
测量值： 901.3mm
温差 ： 30℃
正确的值：901.3times;0.9964=900.98mm
4.5C 最大磨损量
根据实际气缸和活塞环的性能，缸套的最大磨损可在名义直径的0.4%至0.8%之间。例如，缸套的椭圆度可能会为保持令人满意的使用条件形成一个过于麻烦的基础，在这种情况下，应更换有问题的缸套。
4.5D 检查气缸套表面
检查缸套壁有无划痕、微卡滞、磨损脊、塌陷痕迹、腐蚀磨损等。如果怀疑有腐蚀性磨损或发现环断裂，则在衬套上部的圆周周
英语原文共 562 页
资料编号：[3840]
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