英语原文共 11 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
城际铁路售票系统的研究与实现
Feng Li1, Gang Wu1, Liming Zhang1,高速铁路研究中心，清华大学，北京，中国
Jing Chen2,北京2easyway科技有限公司，中国
Wenge Liu3,广东粤铁电子科技有限公司，广州，中国
摘要
作为“绿色交通”，随着大容量特点的城际铁路的发展，快捷、准时、安全、舒适、全天候、节能环保的运输方式已经成为区域经济一体化的重要一步，也成为了建设城市群综合实力，城际铁路的世界交通运输发展的主题。城际铁路与城市地铁相似，但它也有其自身的特点。中国城际道路铁路管理列车也不同于日本和德国。因此，该城际铁路票务系统的研发必须满足其自身的业务特点和机票管理需求。
Y.-Q. Ni and X.-W. Ye (Eds.): Proceedings of the 1st IWHIR, Vol. 1, LNEE 147, pp. 57–67.
springerlink.com copy; Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2012
关键词：城际铁路，票务系统，高速列车，没有预定座位，交易，可视复写技术。
引言
本文主要研究铁路售票系统的结构、主要功能、应用以及票务的软件结构及关键设备技术。由于我国城际铁路的特殊运行要求，国家铁路、城市地铁和城际铁路管理模式与票务管理模式是不相同的。本文提出了一种新的城际铁路票务交易处理模型，可满足不同城市票价不同以及乘客换乘细节的需求。具有自由座位管理和乘客换乘的功能。结合城际铁路的实际应用，在长江和珠江流域，本文对可视复写技术在票务系统应用推广进行了探讨。
1.1城际铁路的功能定位
为了满足不同旅客的出行需求，城际铁路、全国铁路与城市地铁各有不同的特点。为了方便我们的分析，我们选择了这些数据，如长途客运量，旅客流量，乘客量。城际铁路与长途运输的类型和服务全国铁路和城市地铁进行比较。因此，我们得到的功能全面定位准确的城际铁路：一个连接全国铁路和城市地铁的桥梁，一个有效的方式来实现“1小时交通”的铁路网。城市群主要城市间的交通策略缓解交通拥堵促进区域经济文化交流与发展。
1.2城际铁路客票管理要求
由于高速列车只能在各大车站停止，所以售票系统运作的国家铁路，这需要预订座位管理。城际铁路售票系统的研究与实现普通高速列车在每个车站都停下来，所以售票系统操作像城市地铁一样，它需要自由的座位管理，而其他国家（如日本、德国、意大利）的城际铁路是和我们相似，他们的火车座位也分为一等二等座位，但不同的是外国的整车列车座椅都有调节功能。
bull; 火车票正常销售的有效性
乘客通常在长途铁路上花费超过2小时的时间。因此，火车票系统能够提供方便的座位预订购买。对于城市地铁出行的旅客，一般只需要不到1小时，所以乘客更愿意使用IC卡出行。对于城际铁路的旅客，一般需要不到2小时，所以有时预订座位是必要的。但其中最重要的因素之一是城际铁路有便捷的购票流程，更容易吸引乘客。因此，整个过程，包括车票购买，检查和上车等等，都是快速和有效的。高速列车与普通高速列车超载速度控制火车高速列车的速度为200km/h，普速列车140公里/小时。所以考虑到安全问题安全问题这两种列车都需要控制超载率。像国家铁路，城际铁路将增加一定量的车站满座时乘客可以购买站票。但是，超载率应严格控制在安全范围内。大多数其他国家，如德国，意大利和印度选择一个不同的乘客座位的方式，前提是要根据车票号码；他们不卖站票，并禁止超载。但免费座椅车厢，他们不关心超载率。
2. 城际铁路售票系统的解决方案
2.1 系统构架
城际铁路售票系统主要分为五层：清结算中心（ACC）、票务中心（TCC）、中心线（LC）、站设备（SE）和票务管理系统（TMS）。系统的体系结构如图1所示。第一层是ACC：TCC，卡系统和其他交通卡系统要求对于每个操作单元和线路单元上传所有的交易数据对ACC进行清算。第二层是TCC：每个地区的城际铁路（如珠江地区城际铁路）将设立一个TCC系统存储的火车，座位和交易数据集中为AFC和监控运行提供基础服务全线路设备状态。第三层为线中心：在每个线的网络中心设置票务记录和交易数据为市场分析提供数据操作单元。在紧急情况下，线路中心（信用证）需要从客票控制控制中心（TCC）和线路控制站独立。第四层：这一层包括硒如TVM，AGM设备BOM。在为了有效降低系统复杂度和维护难度，这个层没有设置服务器系统。第五层（TMS）：旅客购买单程票或IC卡在这里。
2.2 功能框架
系统功能有三个层次：票务控制中心、线中心和车站根据票务系统管理要求。票务控制中心包括12大功能模块：数据管理，座位管理，机票价格计算，交易数据处理，票务管理系统、编码/分拣机，收入统计系统，乘客统计，业务管理，数据交换，综合监控系统及旅客信息系统，实现了数据源的管理，整个系统的运行管理及统计分析。这个票务控制中心的功能框架如图2所示。线中心包含四个功能模块：业务管理、票务实现了管理系统、统计分析和设备监控对下属电台的管理与监控及分析经营成果。城际铁路售票系统的研究与实现。车站包括10个功能模块如TVM，BOM，急救票销售、AGM、票务管理、日终结算，设备管理，设备监控，业务管理和数据交换。这个功能框架如图4所示。
2.3 软件结构
系统采用面向服务的架构（SOA）的软件结构，具有定制的软件服务模式（SaaS）、平台服务（PaaS）模型，应用服务模型（RAAS），在票务业务进程和系统资源全面分析的基础上，该系统的体系结构包括五层人机界面，机器软件，服务访问，应用逻辑数据处理。系统可快速投入生产。该系统可以具有快速的生产能力，大大提高了系统对于资源的使用效率。用自动售票机软件结构为例：
bull;用户接口：实现人机交互；接受用户要求；发起人购买操作；
bull;计算机软件：执行合法身份验证；驾驶现金箱，售票箱和其他硬件；读卡和其他客户信息；bull;完成购票逻辑；
bull;提供服务访问：一组系统访问服务；包括查询火车，落座，保留存根等；
bull;应用服务：呼叫票交易应用服务，执行事务处理。
城际铁路售票系统的研究与实现数据来源：数据来源，包括自动售票系统和票务系统的数据源，以及存储设备所需的数据文件信息，票根及交易记录等，数据交换文件。
2.4 关键设备技术要求
票务系统的关键设备是自动售票机（TVM），自动闸机（AGM）和窗口的BOM。主要技术要求都是符合要求的车票或卡形式，对人的要求—现场环境的人机交互。
车票和IC卡技术要求
（1）机票和IC卡须具有保密性，高准确率，强度低，成本低，可重复使用；
（2）外观设计美观大方，符合人体工程学要求；
（3）为高速火车票和不保留票而提供座位码印普通高速列车的座位票。
（4）机票与国家铁路客票兼容。
（5）支持一个关键的购买效率。
3. 系统处理策略
城际铁路列车运行速度：高速列车根据座椅代码控制座位，并将特定的座椅代码打印在票价上；普通高速列车遵循公共交通方式没有预留座位，他们只销售座位票，不必在票上打印特定的座位码。这种是否需要打印在车票上座位号码的请款改变了车票销售的处理方法。为了支持有座位号的和没有座位号的车辆，我们应该使用不同的减少系统资源消耗的处理方法使其内部产生不一样的升级。
3.1 高速列车交易处理策略
高速列车每一次购买的都是具有准备座位号的车票，所以它将使用OLTP处理方法。OLTP法适用于车票的销售因为它具有对即时性的需求反应速度快的特点，可以满足座位销售的需求，但OLTP严重依赖网络状态。高并发事务处理过程将需要比较高的系统资源和网络带宽。否则很容易导致队列和流量拥挤以至于瘫痪。
高速列车的座位在车票预订数据库服务器中存储，每一个交易都会连接到数据库并获得座位和记录。安全数据将不被保存在TVM和BOM。
3.2 高速列车交易处理策略
普通高速列车采用离线交易处理策略，不需打印特定的座位码，可上传至主机交易记录服务器之后。离线交易处理策略不依赖于网络条件，不需要高速主机服务器和高网络带宽。但它需要审核和验证上传的交易记录，以确保准确性，一致性和完整性。普通高速列车在数据库中没有一个座位表，线下交易的存根将是保存在本地文件中，然后以准实时的方式传输到中央数据库。普通—高速列车需要系统资源很低。
3.3 事务处理模型分析
从上面的分析，我们可以看到，高速列车和普通高速列车使用不同的系统处理方式。如果我们想要使用不同的处理策略，我们就需要在满足座位预订控制需求的同时使用少的资源空间占据。然而，有2个进程将使它很难拥有一个集成的用户界面，它也将挑战TVM贸易加工设计。为了解决这个问题，我们需要设计一个集成的交易处理模式，以满足城市间的特殊需求。建设一个综合的程序的关键问题是保存本地的存根，我们有2个选择：保存本地或保存在中央的机票数据库：不保留座位事务的存根本地保存。如果我们在线下解决了高速列车座椅的短桩交易，座位记录从它的短头中分离出来，这样节省了空间，但是它会导致车票丢失从而产生系统疾病；保存在中心数据库中的短头：用于高速列车，节省短桩中央数据库将确保完整的交易记录，但将改变不保留席位的准实时交易的离线交易。这个优点是保证了安全性，因为所有的交易记录都会被及时上传，缺点是占据了过多网络带宽和系统资源。约束条件：高速列车和低速列车都需要控制超载率。
超载率是由中央票务系统控制的。真实身份将在每次交易前检查，无预留座位不需要为每个座位生成特定的座椅代码，避免了多个交易竞争一个座位代码。现在我们可以得出一个结论：第二种选择有更多的优势，因为交易安全可以保证而且车票丢失是可以避免的。但是，我们必须考虑到网络带宽的增加和系统资源需求的不断增加。根据这一一体化的交易流程，无保留席位交易记录保存在本地文件中，它可以用作控制信息的控制信息过程，不需要上传到中央系统。普通的速度火车不需要安全代码和使用高速相同的存根存储过程火车。城际铁路交易流程模型如图8所示。
4. 实际应用分析
按照中国高铁和城际铁路的建设步伐作者有幸参与了长江三角洲南京上海线与杭州广州线，珠江三角洲珠海上海线票务系统建设。所有系统采用集中式架构，和门票全部售出。高速和普通速度之间没有区别火车票管理。管理和销售免费座位票使用的也是同样的方式。这项研究将逐步应用在珠三角城际铁路项目中。
4.1 车票卡策略
客票卡选型是实现旅客快速售票和登机的关键。可用的选择是可支配的纸票，一次性磁性车票，一次性电子标签，可重复使用的接触或非接触式IC卡票。城际铁路的票价高于地铁票价低于高速铁路的价格。经济，环境保护和快速的通过速度是票种选择KPI。可重复使用的IC卡机票在经济和环境保护方面具有很明显的优势，而且对非接触式IC卡在IC卡中具有最高的通行证。因此，建议是使用非接触式IC卡作为单程票和存储卡。
4.2 可擦写卡技术应用分析
城际高速列车需在车票上印上座位代码；可提供车票类型可以是纸质机票，磁票，可塑料卡票电子票据。纸和磁票都是一次性票，所以我们将重点放在比较可塑料卡和电子票据。可重写卡是由PVC或PET，透明的公司纸（热重写）贴在卡片上。这种箔可以擦除和重新写入通过使用清晰的喷墨打印机-高达500倍！重新写卡的优势是成本低，并且能够在相同的时间内让更多的旅客通过。城际铁路售票系统的研究与实现：可重写卡已在日本新干线和德国铁路采用但是是仅对存储的值票，而不是单程票。目前，根据长江三角洲和珠江三角洲城市铁路规划和客流，如果它可以广泛应用的话车票使用成本将得到有效降低。电子机票可以解决非接触式验票的需求因为其是可复用的，但这种技术的应用成本很高，所以还不适合广泛应用。结论是使用可重写RFID卡作为城际单程票铁路客票类型。但我们还需要进一步研究如何提高重写每一张卡片的速度。
5 . 结论
城际铁路客票系统的体系结构，包括票务控制中心线中心、车站设备层、售票系统层，加上顶清系统，共有五层；从操作管理的角度来看，系统功能是分开的分为三层：票务控制中心、线路中心和车站层；软件系统结构分为五层软件体系结构根据SOA理论：用户界面、机软件、服务接入，应用服务和数据来源；交易过程模型是一种结合在线的综合模型交易和线下交易，并满足销售要求这两张票的座位代码和没有预订座位票，单程票将使用可重写的RFID卡。
致谢
谢谢刘俊杰，付静，周岭他们很大的帮助，为相关行业提供相关行业经验。谢谢胡桥华，徐林，张市鹏凯你的研究在系统和收集的数据为大量的分析，感谢所有的团队成员的辛勤工作，感谢我的家人理解和支持。
参考文献
综合钢铁侠。发布。客运服务体系整体技术方案（临时）。
通知41（2008）南京市上海市城际票务系统总体方案。
易通科技有限公司，TBS公司，项目团队珠三角城际轨道交通票务系统总体技术方案，广东铁路电子客票项目团队共轨式服务模型的设计，简单的技术公司，IBM的项目团队opentravel_2011a_message_users_guide，开放旅游TM联盟。
剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
资料编号：[31055]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
