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Journal of Advanced Transportation 高级运输杂志, Vol. 34, No. l, pp. 143-171 www.advanced-transport.com

市区交通规划的回顾与展望

迈克尔·D·迈耶

本文研究了自1960年代以来城市交通规划的演变，确定了影响该规划的主要趋势，描述了城市交通规划的现状，并推测了将在未来几十年内影响城市交通规划的重要特征。自1957年以来，共举行了15次规划会议，以展示专业人士对规划的看法变化。确定了十个领域，这些领域将对未来的运输计划制定者提出特殊挑战：人口结构变化，经济生产和市场力量对运输系统绩效的重要性，运输计划的多模式观点，采用运营重点，技术的重要作用，发展意识社区，为定价奠定基础，将运输决策与增长管理相结合，在可持续性框架内进行运输规划，并为决策和规划流程提供更大的责任感。

引言

20世纪下半叶，社会的主要特征之一是生活在城市地区的人口占了世界人口很大比例。 人口的集中给当今负责世界城市中心运作的人们带来了严峻的挑战。到下个世纪，这些挑战很可能仍将是一个主要问题。为水的分配，废物的处理，对经济发展的支持以及社区福祉的提供适当的基础设施将是这一挑战的核心。人们和货物在这些市区内流动的能力也将受到同等关注。

在城市地区提供安全有效的交通，多年来被公认为是强劲的经济增长和社区发展的先决条件。本文的目的是研究自1960年代以来城市交通规划的演变，找出影响该规划的主要趋势，描述城市交通规划的现状，并推测将影响城市交通规划的重要特征。接下来的几十年。由于规划与各个社区和城市地区所面临的问题类型紧密相关，因此很难对适用于每种情况的规划现状及其演变做出一般性陈述。例如，一些国家，例如东欧和亚洲的国家，正在经历快速的机动化，其结果是计划着重于如何显着增加机动车辆的使用。其他国家，例如北美和欧洲的那些国家，已经拥有相当成熟的城市交通系统，因此导致了计划过程，该过程强调了该系统的最有效利用。本文主要针对北美地区（特别考虑美国）的规划过程，尽管在适当情况下针对世界其他地区的问题进行了评论。.

不断变化的城市交通规划环境

可以通过研究三个重要因素来解释城市交通规划重点和实质的变化：影响交通行为的社会基本人口，市场和技术特征的变化；规划政策任务的发展，要求或以其他方式促使规划者以不同的方式进行规划；规划技术的日新月异，使规划人员可以更好地理解和交流影响交通行为的复杂城市现象。这些因素将在下面进行检查。

人口，市场和技术特征

政治权威无法控制的人口，市场和技术力量会极大地影响城市交通规划的实质和形式。关于城市出行行为的许多早期研究都确定了影响人们出行倾向的重要因素，即出行的方式以及城市网络中出行的空间分布。在预测城市出行行为的模型中，收入，年龄，汽车的可利用性，儿童的数量和职业等因素被确定为重要变量。最近，电信技术对交通运输的可能替代效应已引起关注。[Lund and Mokhtarian, 1994; Gurstein, 1996] 的确，过去50年来交通运输规划的主要成就之一是知识规划人员对以下方面的不断扩展激发城市出行决策。令人怀疑的是，在任何可比较的公共基础设施提供领域都可以找到这样的知识库。

图一以非常简单的方式说明了导致城市出行，尤其是汽车出行的许多不同变量之间的相互作用。请注意，此图所示的关系可用于世界上大多数城市地区，以描述由此产生的旅行特征，并对影响旅行行为的人口的潜在社会和经济特征进行了一些文化修改（例如家庭收入，家庭人口和教育水平）。在过去的40年中，图1所示的关系在美国尤为普遍。显然，自1960年以来，美国社会几乎所有方面的基本人口特征就是“婴儿潮一代”的老龄化。第二次世界大战后，有孩子的家庭的大量增长导致整个1960年代对教育系统的大量需求，此后导致了蓬勃发展的消费市场。工作的增长和家庭收入的增加创造了对个人交通工具的市场需求，在大多数情况下，汽车可以满足这种需求。人口和就业的增长成为城市交通规划研究的重要出发点，强调适应这种增长被解释为意味着如何提供汽车出行。在加拿大，澳大利亚和新西兰发生了类似的人口“暴发”，在每个社会中都有相应的人口队列（尽管每种情况下的人口激增都比美国晚一些）[ Foot, 1996]。在以下段落中，提供了一些说明这些现象之间联系关系的美国具体数据。[U.S. DOT, 1997]

从1980年到1990年，美国人口仅增长了不到10％。然而，重要的是，这种增长大部分发生在同期的增长率在25％至40％之间的主要大都市地区。 美国未来的人口增长将与过去有很大不同，因为不同的人口群体可能会构成增长的主要部分。例如，到本世纪末，西班牙裔人口的增长将贡献该国32％的增长，到2010年将占该国近40％的增长。[Pisarski, 1992]

注释: 随着时间的流逝（X轴表示），这些变量之间的关系表示为线性。这样做只是为了说明基本关系及其方向。有明确的证据表明，对于许多这样的关系，线性不是正确的函数形式。

资料来源：[运输工程师学会，1998年]

图1.影响城市出行行为的因素

在1950年至1990年期间，美国劳动力的人数几乎翻了一番（妇女加入劳动是这一显著增长的主要原因）。重要的是，按地理区域划分的工人人数增加说明了美国每个大都市地区都发生了郊区化。 从1980年到1990年，劳动力人口增长的65％发生在郊区，中部城市为18％，非大都市地区为17％。1990年，郊区的就业人数占全国的42％（1980年为37％），而郊区在1980年至1990年间的就业增长为49％，而中部城市仅占就业的23％。

在1969年至1990年之间，家庭数量增长了49％，其中增长最快的是单人家庭和单亲家庭。[Al-Kazily等人，1995年]在此期间，平均家庭人数从3.16人下降到了每户2.56人。这种现象对城市交通规划产生了深远的影响，因为每个家庭都有与其相关的基线出行和旅行数量。因此，大多数传统的城市交通研究始于大量的家庭及其居民清单。随着人口的大量增加，典型家庭的特征也发生了巨大变化。家庭特征的变化将导致旅行需求的变化，并最终导致城市地区提供的运输服务的类型。总体而言，大多数城市地区的家庭数量显着增加，这意味着形成了更多的单身成人或单亲家庭。1960年代的两个成年人，两个孩子的家庭在1970年代及之后的城市地区让位于一套更加多样化的家庭（参见表1）。交通规划必须提供有关这些不断变化的家庭特征的更广泛的数据库，以便更好地捕捉它们对城市出行行为的影响。

在1983年至1990年之间，人均旅行次数增加了近7％，至男性每人3.04次，女性每人3.13次。 1983年每天通勤的平均里程约为7.9英里/12.7公里；在1990年，这个数字上升到9.55英里/15.4公里。这种增加可能与郊区人口和就业的巨大增长有关（自1970年以来，美国人口总增长的86％发生在郊区），以及持有驾驶执照的成年人口百分比不断上升。

表1.美国1960-1990年的人口变化

资料来源: [Meyer, 1993a]

在1969年至1990年之间，美国有执照的驾驶员数量增加了近60％。 对于30至49岁的人群，超过96％的男性和大约93％的女性获得许可。在1990年至1995年之间，比赛更加戏剧化，美国的驾驶员人数增长了8％。除了有执照的驾驶员外，可供旅行的汽车数量也大大增加。[Pickrell and Schimek，1998]在1969年至1995年期间，每户平均汽车数量从1.1上升到1.78，只有美国家庭的8.1％ 在1995年，没有可供旅行的汽车（五分之一的家庭拥有3辆或更多汽车）。

平均车辆占用率（以每车辆英里的人英里数衡量）从1977年的1.9下降到1995年的1.6。在许多城市公路走廊，工作旅行的平均汽车占用率不到每人1.1人。主要由于汽车可用性的提高，尽管在许多城市市场中，过境运输在特定的旅行走廊中仍然占有很强的份额，但在所有美国旅行中，过境运输的份额下降到了约1.8％。这种下降与最有可能使用公交的那些人群的汽车供应量增加以及大都市区的持续郊区化导致土地使用难以与传统公交服务一起使用有关。

上述因素及其相互关系如图1所示，促成了美国城市出行现象的两个基本特征。首先，行进的车辆英里数和旅行次数成比例地增加，远快于影响旅行产生的各个因素。在许多美国大都市地区，这是显而易见的，在这些大都市地区，某些高速公路设施的交通流量通常每年都在急剧增加。其次，与其他形式的城市交通相比，汽车的竞争优势是美国乃至世界范围内城市旅行的主要方式。[Ross and Dunning, 1997]

政策授权的演变

城市交通规划的目的是提供负责作出投资决定的人必要和需要的信息，从而使这种决定在对可能的后果有最全面的了解的情况下进行 [Meyer and Miller, 1984; Banister, 1994]。这一定义表明，城市交通规划与决策者所关注的问题和后果的类型密切相关。在过去的50年中，美国城市交通规划的演变无疑证明了这一点，因为州和地方决策者通常会在国家政策的强制下进行“关注” [Weiner, 1992]。1950年代末和1960年代初是高速公路扩张的时代，因此，规划过程的重点是在哪里放置新高速公路，以适应日益增长的汽车使用需求。 1960年代后期，社会对环境后果的意识开始增强，因此，规划城市交通系统开始关注交通运输设施对空气，土地和水的影响。经济增长的重要性以及与全球市场的联系日益紧密，在1980年代和1990年代对货运和多式联运提供了新的规划重点。当前，交通便利性和流动性对社会中不同群体的潜在影响各不相同，从而导致计划侧重于公平分配投资资源和环境正义。

尽管表2进行了大大简化，但表2给出了对过去40年来在美国举行的主要规划会议的回顾。从该表可以看出，对交通规划的专业兴趣已经从专注于最佳公路定位方法的方向发展到对影响交通投资决策类型和范围的众多因素的广泛考虑。毫不奇怪，这些会议中的许多会议的时间都与联邦运输立法紧密相关，后者规定了运输规划的新方向。因此，例如1962年的好时会议反映了从1962年的《联邦援助公路法》浮出水面的“ 3C”（全面，持续和合作）计划过程。同样，1992年的尔湾会议遵循了1991年的《多式联运地面运输效率法案》（ISTEA），该法案非常重视将多式联运问题纳入规划和投资决策。

在区域和地方各级，经常相互冲突的法律授权和对国家政策的解释成为传统城市交通规划过程中公共挑战的焦点。 1960年代后期是对规划过程和基础分析基础提出重大质疑的时代。 波士顿，芝加哥，费城，旧金山和多伦多等城市的“公路起义”导致交通规划方式的根本改变。[例见, Gakenheimer, 1976; Pill, 1978]。时至今日，法律挑战反映了在交通决策中所发挥的社会价值观冲突。[Garrett and Wachs, 1996]

即使交通运输计划的政策环境为变革提供了重要动力，其他重要的背景变量仍在影响着交通运输计划的实质和过程，而这些因素和过程至今仍代表着规划方式的重要特征。在这种发展中具有重要意义的是计算机使用的革命，不仅在整个社会，而且特别是在运输计划中的应用。

表2：1957年至今的交通规划相关会议