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美孚。 TUM 2014“大都市地区的可持续交通”，2014年5月19 - 20日
交通和土地使用互动：法国的一个郊区案例
里尔大都会区（LMA）的发展
摘要
公交导向发展作为可持续交通战略不是法国政策的一部分，在实践中或在学术文献中，尽管一些项目遵循其一些原则。相反，从国外来看，法国的经验并非如此承认为TOD，即使可能。科学文献是这个方向所必需的，是本文的重点。本文根据定义的标准确定了两个可以作为TOD实现进行定义的实现在法德研究项目（Bahn.Ville）中。对于这两种情况中的每一种，虽然他们的运输网络我们也研究了他们在地方一级的城市环境中的情况。土地利用和交通之间的相互作用系统是本研究的重点，通过阅读规划文件，地理空间数据的具体处理和分析，和现场调查。对实现过程进行并行分析。在这两种情况下，我们都会考虑合作多个部门，公共和私人参与者之间以及不同的规模。结合实际的规划策略，我们通过检验大都会层面的政策支持来实现，不仅在交通领域，而且在住房和经济领域。因此，我们介绍在现有和未来文书大都市区里尔TOD的实施。新的规划工具，如“DIVAT”和“Contrat d#39;ax”，旨在定义跨部门交通和城市化政策。这些工具目前正在里尔大都会推出并付诸实践。
关键词：里尔大都会区（LMA）; 公交导向发展（TOD）; 案例分析; 交通/城市互动; 集成
政策
1.背景
新的交通基础设施的到来总是影响土地使用模式，反之亦然。 不断演变的城市形式和运输系统对人员流动性产生相互影响。直接的变化环境可以在土地斗篷和流动模式上进行，其影响可以通过指标等来说明作为人口和就业密度，模态份额和领土吸引力。
当我们开始调查可持续机动性和相关的城市形式时，我们发现它有一个广泛的欧洲交通专业和政界的共识是协调交通和城市规划是实现城市可持续发展的先决条件。在这种情况下，TOD被提升为其中之“可持续模式”。其原则被认为是控制城市蔓延，平衡模式份额和培育的一种方式使用公共交通工具。因此，我们进行了调查，以确定在法国是否有一个大都会地区类似的原则已经被应用，并且这些原则的可衡量的影响，这是我们的论文主要目标
本文首先介绍了城市和交通发展的两个综合系统，这两个系统都在近年来城市项目发生的里尔都市圈地区。分析将对这两种情况进行了测量，以测量土地利用之间相互作用所引起的短期影响和运输系统 取决于新的交通基础设施的地理位置，与它的连接其余的交通系统，城市环境及其实现过程，我们提出了一套标准在城市转型之后短期内衡量交通和城市项目的相关性的交通网络。最后，提到理论基础（TOD和新都市主义）和地方政治规划，我们提出了进一步发展这个大都市区的可能建议。
2.介绍地形
里尔大都会区拥有近120万人（2006年），位于法国北部法国和比利时边界。 它由87个直辖市组成，居住密度差距很大。城市里尔是LMA的主要中心，随后是几个第二极，如Roubaix，Tourcoing，Villeneuved#39;Ascq和Armentiegrave;res。 但近年来，我们观察到几个次要地区的人口问题。
我们确定了两个交通网络和城市更新发展的具体地点，但他们之间的差异很大。我们意识到城市之间的协调规划和公共交通往往因地区和大都市交通项目的特殊性而变得复杂和服务的地区。大城市中心站周围的空间是雄心勃勃的重建的共同焦点项目，地区电视台及其周边地区通常吸引的兴趣较小。它位于较小火车站周围的郊区城市综合规划和交通规划艺术被忽视。这就是我们选择两个的原因与车站规模和城市动态形成鲜明对比的地区。一个是国际商业区Euralille 1，紧邻里尔市中心，环绕中央火车站;另一个是地区Armentiegrave;res地区火车站，位于大都市的西北边界。
它属于里尔大都会区; 这本身就属于Nord-Pas de加莱地区。 后者位于法国和比利时边界，拥有超过25,000名居民（2011年）。该Armentiegrave;res的人口密度是40人/公顷。
毫无疑问，火车站的光顾与旅行的失败紧密相关，因此吸引力也很大其集水区。 尽管Euralille的火车站系统吸收了大都市的主要动力，Armentiegrave;res的火车站只是为了满足当地的交通需求 Armentiegrave;res的火车站是关于距里尔西北14公里，距里尔莱斯坎机场20公里。 在Armentiegrave;res的铁路服务开始1849年作为该区域内第三个最重要的铁路公司里尔和敦刻尔克的停靠线。
城市项目在这两个地点进行，以及范围模糊的交通网络重组。
为了对每个地点进行严格的研究，我们定义了一个代表“集水区”的理论周长。我们创建了一个半径为800米的圆.从每个火车站的本地化，为2个里尔和1个车站的Armentiegrave;res。里尔火车站周围的两个圈定义了火车站系统最有影响的区域，称为Euralille Area（EA在Armentiegrave;res火车站附近创建的那个简称为Armentiegrave;res火车站区（AA）。 在下面的章节中，我们将介绍每个研究区域的主要变化。
3.城市转型
3.1 Euralille Area（EA）国际商业区Euralille
在里尔市的东北部，EA的再生发生在古代军事储备时期，在20世纪80年代。道路和铁路网络取代了设防带。首先Euralille项目的一期被称为Euralille 1--位于这些交通基础设施的缓冲区，延伸到2公里以上。在这个面积约85公顷的地区，第二个火车站里尔欧洲是除了旧的Lille Flandres以外， 这个新的车站系统将里尔融入到车内欧洲高速铁路网络，使里尔成为三个欧洲国家首都的真正十字路口。
1989年开始的一个大规模的城市项目（建设工程于1991年正式开始），并分成两部分两个时间和空间阶段。这个全球项目目前尚未进入长期阶段，但在本文中，我们领导着我们的项目研究Euralille转型的第一阶段（Eural ille 1），涵盖以下四个分区表。
事实上，由里尔市长和前任总理Pierre Mauroy于1988年发起的Euralille预计将于明年上市通过配备一流的商务中心，将里尔的城市带入欧洲大都市。在那时至今日，着名的建筑师被邀请来设计新的火车站及其整个环境，即Rem Koolhas，Jean Nouvel和Christian de Portzamparc。
火车站系统的影响范围称为Euralille Area（EA），恰好包围了运营全球项目的领域，验证我们预定义的周边的相关性。
3.2。 Armentiegrave;resArea（AA）Armentiegrave;res火车站区
Armentiegrave;res火车站区域（AA）也是如此。如果我们以当地的规模观看这个地形，那就是火车车站距离市中心800米，位于以前主要为空的区域，现在致力于市区重建项目。这个区域几乎被我们选择的边界包围，占据了一半。
如前所述，Armentiegrave;res是LMA的次级柱子之一。 而且，以前是一个商业区餐厅和酒店在19世纪末和20世纪初期间，机管局曾经是该城市的热闹地区阿尔芒蒂耶尔。 但这个网站尤其受到工业非本地化的影响，需要振兴
为了给这个领域带来新的动力，Armentiegrave;res市推出了一个全球项目，结合了经济活动的再生和公共服务的发展新电影院的娱乐综合体，商业零售和休闲的重建以及各种住房和服务，可以被归类为经济活动的再生产。公共服务也是如多媒体图书馆（名为l#39;Albatros）的建设，更新的多式联运枢纽，一个地下通道，家庭津贴办公室（CAF）和地方办公室的延伸健康保险办公室（la Caisse Primaire d#39;Assurance Maladie，CPAM）以及最后的遗弃转换建筑物到房屋（住宅Del#39;Arte）。
该地区的变革始于2006年。整个项目的一些要素在2006年至2006年间出现2008年，而其他人已被放弃。多式联运中心，地下道口，多媒体图书馆，CPAM和CAF，以及建造住房（30个单位的社会或私人住房）之前已经实现然而，“别墅Lumiegrave;re”的行动尚未最终确定，也不应该是电影院今年（2014年）推出。
除了建筑物之外，我们还应该提及北部地区目前的交通基础设施状况Armentiegrave;res火车站。 由一个公共汽车站，一个拥有450个停车位的停车场和一个自行车公园组成，是多式联运中心旨在创建连接火车站和市中心的流量密度。
4.方法
4.1评价标准
我们将以工作为基础，而不是以可持续发展的国际学术界定为标准根据法国，德国研究活动项目Bahn.Ville 2确定的标准来确定城市发展解决可持续的流动问题并面向铁路。
区域铁路服务
铁路服务能够产生一个有竞争力的报价，而非主要来源 - 目的地流量在人口集水区的运输。 定量（频率，容量）和定性（设备，应当考虑铁路服务的舒适性时考虑组件。
以交通为导向的城市发展
彼得Calthorpe，城市规划师和“面向交通发展”的最初概念的作者，描述了他的观点可持续城市形式的方法是“......适度和高密度的住房，以及互补的公共用途，就业，零售和服务集中在沿区域交通枢纽战略点的综合用途发展系统”。尽管TOD的定义尚未达成共识，但城市规划人员几乎达成了一致意见TOD原则，即着名的3D原理 - 密度，多样性和设计。 换句话说，一个以交通为导向的城市发展必须保持高密度住房，城市功能和城市设计吸引力提供合格的运输服务。然而，我们的研究并不打算证明TOD定义或TOD特点，旨在分析我们的例子是否遵循经批准的TOD原则。
与城市交通系统和邻里环境的连接
我们研究的地区和他们的社区之间的连接质量通过机械传输来保证和活动模式的可访问性。 对于机械转移而言，城市和城市间交通互联是我们评估网格中的重要组成部分。它包括物理连接（停车和其他多式联运基础设施），公共交通和信息系统的整合率。除了公共交通，周边地区火车站也是“......城市的特定部分......具有多样化的建筑物和开放空间”。
许多作家喜欢卢卡斯贝托里尼坚持当地路径在这些公共场所的重要性，以便合格可以确保主动模式的循环。
对共同未来的承诺
城市规划涉及几个政治层面的行为者。这项行动的共同文化和目标是a批准实施的必要条件。来自不同层次的演员之间的对话和交流（从地方政府到国家政府，经过城市和区域社区）是中心这个标准的主题。我们认为他们的财务投资是为了避免每个人的参与，以实现他们的每一项贡献。
综合规划流程
城市政策，如住房政策，交通政策和经济发展战略都是工具可以在城市运作中调动起来在手术期间对不同部门的干预体现了这些文书的联合实践及其协调的相关性。
前三个标准的目的是要确定城市形态和交通运输效率的成就系统，最后两个标准打算在规划过程中检查治理和协调。该整体包括流动分析，以及对城市发展的调查。
4.2数据和来源
我们收集了两种类型的数据。一方面是关于操作和相关政策的信息来自地方当局和新闻界的一系列规划文件。这些文件包括商业化小册子，当地政府的官方网站，专门用于操作和演示的网站业务参与者，当地居民调查，当然还有一系列政策文件。作为意见利益相关者，可以讨论这种第一类数据。所以我们的第二个来源主要是原始统计数据。因此，在另一方面，我们从INSEE收集了量化信息国家统计和经济研究所进行社会经济分析（住房 - 2010年，工作2009年）和该地区的流动性调查Nord-Pasde Calais（l#39;Enquecirc;teMeacute;nageDeacute;placementde lareacute;gionNord Pas-de-Calais - EMD 20 09）交通和流动性图案。第二种来源主要是确认第一种来源。
住宅和工作密度是每个地区吸引力的首要指标。他们是通过计算将社会经济日期重新分配到地理信息系统。住房和工作信息通过特定分区（代码INSEE / IRIS）与国家标准单位相关联，并输入到Qgis中。通过交叉这个地理单位与我们预定义的周边在另一层中，我们选择并重新分配我们研究区域的社会经济数据。
为了衡量我们有影响力的领域的多样性，两层是重叠的。包含信息根据土地使用功能将土地分成不同类别的小块土地;另一个圈定了有影响力的地带。他们的交叉口给我们占据了我们每个土地类别的百分比研究过地形计算的密度和多样性显示在第二个标准下的评估中。
对于交通和移动模式，我们特意在EMD研究区域进行了模态分裂的人口普查
特别是对LMA的调查，以便将它们与大都市的平均水平进行比较。我们分开每个将有影响的区域划分成小区域并计算从每个微小区域到集水区外部的生成流量区。然后，我们汇总这些流量，并获得来自每个影响区域的行程图。结果当用第三和第四标准评估每个区域时显示该方法。
最后，提及我们研究的时间障碍似乎很重要。我们想测试振兴我们的研究领域有定量的结果，所以有可靠的数据来源。因此，该地区的流动性调查Nord Pas-de-Calais 2009被确定为观察移动模式变化的主要文件。汇总这个数据库包括对LMA内的调查以及区域范围内的城市之间的差异。但LMA本身的流动性调查是在进行期间进行的因此需要进行校准，同时将其汇总到区域流动性调查中由国家统计和经济研究所（INSEE）计算的人口演变率。如与其他城市的其他流动性调查一样，这个数据库没有考虑由流动带来的流动性变化新的城市运营或在2005年至2009年期间的LMA运营正在进行中。这意味着我们只有估计对我们研究区域的运营未完全纳入的流动模式进行测量。之前2009年，Armentiegrave;res的城市项目仅部分实现，Euralille项目正在进行中第二阶段。因此，如果下一次Mobility调查是，我们绝不可能获得现实和定量的原始数据源没有进行，直到几年后才能验证估计的移动模式。这个时间滞后了这是我们方法论的主要局限性，同时也是领先的案例研究，但这也是城市研究的正常复杂性因为我们总是必须
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