ROADGUARD BARRIER SYSTEM
The roadguard barrier, 6 feet long, 3.5 feet high, 2 feet wide at base, with its patented design, is the only barrier of its type that self locks without the need for additional assistance.
No barrier, other than the roadguard barrier, can self-lock without the need of additional apparatus, such as a cable, strap, rod or coupler.
In addition, the roadguard barrier, because of its unique patented design allows for curved configurations of up to 15 degrees at each barrier connection, in either direction, while remaining locked to the adjacent barrier. No other barrier can make that claim!
Also, the roadguard barrier is designed for the addition of signs screens and flashers because of the built in slots for such devises and is easier to maneuver because of its weight and two carrying slots contained in each barrier.
The patented interior design of the roadguard barrier prevents bulging and keeps its sidersquo;s straight and trim while maintaining a weight of only 125 lbs. Empty but a secure 1675 lbs.
The roadguard corner connector barrier is designed for use with the roadguard barrier as a connecting barrier unit to allow for either left or right angle turns, or both simultaneously, of between 75 to 105 degrees while locking together all connecting barriers. In addition, the corner connector barrier allows for the initial roadguard barrier line to continue after connecting barrier line extensions to the left and/or the right.
Lightweight and easy to handle, the roadguard corner connector barrier is 2 feet in length and width and 3.5 feet in height, designed to correspond with the roadguard barrier.
Directly beneath the filling hole of the roadguard corner connector barrier is a pin extending upward internally from the bottom of the barrier to secure firmly a pole or pipe that can be inserted downward through the filling hole. Said pole or pipe can be used to attach signage, privacy screens or security panels that extend above the barrier line height.
The roadguard highway assembly is a reinforcement system for highway barriers that distribute and transfer forces that may occur upon impact of a vehicle so that the overall highway barrier system will have greater strength and integrity. The roadguard highway assembly system meets all NCHRP 350, Test Level 3 Truck and Car Crash Test Specifications, and is approved by the FHWA for use on highway construction projects where the posted vehicle speed in a work zone can be as high as 62-mph/100kph.
The roadguard highway assembly is a fabricated steel assembly designed to easily mount to the roadguard barriers. This ASSEMBLY provides two distinct functions: Providing a strong and resilient outer surface to resist the wheel and bumper of a striking vehicle, and to link the barriers more securely to each other and create a very robust linear system such that the force of a striking vehicle will be distributed over many barriers, minimizing the lateral movement at the point of impact.
The roadguard security panel is used for perimeter security, safety, crowd control and general site protection. These 6rsquo; x 4rsquo; chain link fence panel units install firmly on a roadguard barrier to give a stable 8 foot high continuous, unbroken protective fence for all security and safety needs. Optional solid material, screen, or interwoven chain link panels are available.
Our study area lies in the north of modern delta of the Huanghe River and it was formed by the river way of Diaokou in 1964-1976.The Huanghe River has the largest content of silt and may transport about 10.6Gt/a silt into the Bohai sea. The sub-delta was built quickly under the supply of abundant sediments. The rapid accumulation in the delta always makes the river course to be diverted frequently. The abandoned delta would be eroded and retreated rapidly after diversion because the lack of supply. The gradient of the coastal slope in the delta is very gentle, the water depth is only 10m in the place about 10km apart from the coastal bank. A few of kilometers-wide tidal flat would be exposed during ebb tide that makes us work on the tidal flat conveniently. The sediments on the tidal flat are mainly composed of fine sands, silt and clay.
With the development of economic construction, various kinds of modernized traffic facility, is it pay to set up such as expressway , city, overpass function blown strengthen day by day in communications and transportation, the development of and the communications and transportation has caused the rapid rising of the traffic accident, traffic Safe and own through becoming a great world difficult problem
The rigidity guardrail is offended the guardrail form not basically out of shape by the automobile, generally point the concept of adopting ' safe appearance ' of guardrail of modes in Chinese operatic music of concrete wall of concrete guardrail , through the different sides of slope of appearance mainly, make the automobile moderate , it is high to climb, change direction, last making not colliding kinds of guardrail angle smaller than 100 car not medium-sized making a change effective to, make automobile receive lighter damage, as angle of colliding, collide when relatively heavy speed having, the automobile damages seriously.
According to rigidity with can divide into flexible guardrail , semi-rigid guardrail and rigidity guardrail safe form of guardrail. 1)The flexible guardrail generally points the cable guardrail , is one kind with structure that fixes of many roots on the pillar of cable of exerting prestressing force, totally relying on the stress of drawing of the cable to resist the vehicle and collide, the form is beautiful , not oppressing the sense while going, but the sight leads worse, the fabrication cost is relatively high, do not generally use. 2)The semi-rigid guardrail generally
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公路防撞护栏体系
随着经济建设的发展，各种现代化的交通设施，如高速公路、城市立交、高架道路在交通运输中所起的作用日益增强，而交通运输的发展也导致了交通事故的急剧上升，交通安全己经成为一个世界性的大难题。
刚性护栏是受汽车冲撞基本不变形的护栏形式，一般指混凝土护栏混凝土墙板式护栏采用“安全外形”的概念，主要通过外形坡度不同的侧面，使汽车减速，爬高，转向，这种护栏设计能有效的使碰撞角小于100的中型轿车改向，并使汽车不受或受较轻的损伤，当碰撞角度、碰撞速度较大时，汽车损伤严重.
安全护栏的形式按刚度的不同可分为柔性护栏、半刚性护栏和刚性护栏。1) 柔性护栏一般指缆索护栏,是一种以多根施加了预应力的缆索固定于支柱上的结构,完全依靠缆索的拉应力来抵抗车辆碰撞,形式美观,行驶时没有压迫感,但视线诱导较差,造价较高,一般不用。2) 半刚性护栏一般指梁式护栏,是一种用支柱固定的梁式结构,依靠护栏的弯曲变形和张拉力来抵抗车辆的碰撞。梁式护栏有许多种,应用最广泛的为波形梁护栏。具有一定的刚性和韧性,损坏后容易更换,能诱导视线,外形美观。3) 刚性护栏一般指水泥砼墙式护栏,是一种具有一定断面形状的水泥砼墙式结构,依靠汽车爬高、变形和摩擦来吸收碰撞能量。这种护栏安全性高,能有效防止二次事故,本身不易损坏,维修费用低,但对车辆行驶有压迫感,对车辆损坏较严重。
高速公路上的安全护栏既要阻止高速行驶的车辆越出路外,或穿越中央分隔带闯入对向车道,还要能诱导驾驶员的视线,使车辆回到正常行驶方向,并将事故中恶性程度降低到最小。总之,高速公路安全护栏是减少交通事故和降低事故恶性程度的有效措施,但在不该设置护栏的地方设置护栏,反而成为新的障碍物,增加了事故危险。因此,对安全护栏的设计首先要掌握护栏的特点,结合高速公路的交通条件,在满足护栏基本功能的前提下,选用合适的护栏形式,并采取合理的设置原则。
由于受到地形条件、投资和技术条件等多种因素的制约,路侧难免存在障碍物,对越出路外的车辆构成潜在的危险。路侧护栏仅设置在能降低事故严重度的地方,其设计原则根据人们对公路等级、交通量、车辆组成和路侧特征等因素的主观判断而确定。
最理想的护栏形式是既满足功能需要又成本最低,而且美观大方,并能诱导行车视线。缆索护栏适合有不均匀下沉、积雪、长直线、有特殊美观要求的路段；混凝土护栏适合特别危险的跨河大桥、悬崖等路段；波形护栏有更大的适用性,基本上适合所有路段,特别是小半径弯道和需要诱导视线的路段。根据规范要求和湖南省多条高速公路安全护栏设计经验,一般路段路侧采用波形梁护栏,个别特别困难危险路段采用混凝土护栏。
在交通量大的情况下,车辆高速行驶,一旦发生横越中央分隔带的情况,就可能产生严重的后果,因此,中央分隔带的宽度作为设置护栏的重要依据。 防撞垫是通过吸收车辆碰撞能量使车辆安全停住,并使车辆改变行驶方向,避免司乘人员受到严重伤害的设施。防撞垫成本低,具有很高的安全性能。它主要应用于从无中间带向有中间带过渡、平交导流岛分流点、有固定障碍物等交通事故多发路段。防撞垫有夹层系统防撞塑料垫、填砂塑料桶防撞垫、砂袋等多种形式。实践证明,防撞垫是一种有效的设施,它主要是降低事故的严重度,而不是减少事故的发生。随着我国高速公路的迅速发展,人们对安全护栏重要性的认识有了很大提高,建造护栏时,要从性能、景观和经济等多方面认真比较,全面考虑。
防撞护栏包括四个方面的具体功能：1)阻止车辆跃出路〔桥)外，对中央分隔带而言，则要阻止车辆穿越中央分隔带而闯入对向车道；同时，还要防出车辆从护栏板底下钻出，或将护栏冲断；2)护栏应能使车辆回复到止常行驶方向;3)发生碰撞时，对乘客的损伤为最小程度:4)能诱导驶员的视线。从上述功能可以看出，护栏必须具有相当的力学强度和刚度以抵挡车辆的冲撞，防止车辆越出路(桥)外:同时，护栏的刚度又不能太大，从而可以更好地保护乘客免受伤害或减轻伤害程度。
实车足尺撞击试验是用实际汽车冲撞护栏来模拟交通事故的一种研究方法.它可以得到汽车在撞击过程中的运动轨迹和运动姿态、汽车与护栏的变形和损伤特征以及碰撞冲击力的数值等真实可信的技术参数，从而为安全可靠的护栏结构的设计和验证其它研究方法所得结果的可靠性提供了科学的依据。现在，各国都把系统的实车撞击试验作为对护栏研究的基本前提。
由于路侧护栏本身也是障碍物, 在条件许可的情况下, 路侧护栏应设置得尽可能远离行车道。这样,偏离行车道的车辆能够最大可能地无事故地重新驶回行车道。路侧物体距离行车道边缘超过一定值后, 就不被认作障碍物, 驾驶者一般不会因之降低车速或改变车辆在行车道上的位置。这个距离称为横向偏位。这个距离随车速的不同而不同,必须注意要确保路侧护栏与其他构造物相连时适当的过渡设计；还应注意要确保护栏与障碍物之间适当的距离。护栏碰撞时的变形不仅是形式选择的重要因素,也是设置的重要因素。尤其是被防护的障碍物是刚性物体时, 护栏与物体之间的距离应足够大以避免车辆在刚性物体上绊阻。合理设置路侧护栏对保证路侧安全的作用重大,但是路侧护栏形式的多样化以及设置的影响因素众多使得路侧护栏的设计十分复杂。
护栏作为高等级公路上最重要的安全设施之一,能够阻止车辆冲出公路或闯入对向行驶车道, 具有减少事故损失、保证行车安全的功能, 对于提高司乘人员的安全感与舒适性, 提高公路运输的经济性与社会效益是不可或缺的。
护栏是高速公路最为重要的安全设施之一.按照吸能方式的不同,护栏划分为以下3种典型形式:刚性护栏、半刚性护栏和柔性护栏.护栏的作用是:当汽车与护栏碰撞时,在自身不被破坏的情况下,吸收部分碰撞能量,并将汽车导入行车道,保证汽车不越过护栏冲进相对车道或翻滚下护坡.因此对护栏的要求是:必须具有足够的强度和适当的刚度,同时要有较强的吸能特性和一定的导向能力。
显然,对“汽车碰撞安全性”的研究与对“汽车-半刚性护栏”碰撞系统安全性的研究是有区别的,在“汽车碰撞安全性”研究中取得的研究成果也不能直接用于指导半刚性护栏的设计；或者将汽车当作无几何形状与尺寸的质点或简单的弹簧-质量-阻尼系统,同时将半刚性护栏简化为线弹性体来研究半刚性护栏的设计技术如防撞机理等,研究中既没有考虑半刚性护栏的弹塑性大变形对汽车运动规律的影响,也没有考虑汽车的几何形状、尺寸及汽车车体结构弹塑性大变形对半刚性护栏大变形的影响,没有考虑材料的应变率效应及惯性效应对汽车车体结构及半刚性护栏大变形的影响,更没有考虑汽车与半刚性护栏各自自身及相互之间的接触与摩擦的影响。总之,没有考虑任何耦合动力学现象。显然,这样得到的半刚性护栏设计技术并不能反映问题的本质,其结果将不利于特、重大恶性交通事故防治水平的提高。
我们认为,在汽车撞击半刚性护栏这一事件中,汽车与半刚性护栏乃是碰撞系统中不可分割的两个组成部分,二者相互耦合、相互影响,共同构成了一个有机的整体。在汽车撞击半刚性护栏的过程中,汽车与半刚性护栏之间会发生接触,且发生接触的部位与接触面积会随着汽车的运动而发生变化,变化的接触区域会产生变化的接触力与变化的摩擦力,在变化的接触力与变化的摩擦力的共同作用下,半刚性护栏及汽车车体结构都会发生大小与部位均变化的大变形(这种大变形常常与材料的应变率效应及惯性效应密切相关),这种大变形又会引发新的接触(包括汽车车体结构与半刚性护栏各自的自接触及部位与面积处于变化中的相互之间的接触),继而影响接触力与摩擦力的大小与方向,影响汽车的运动轨迹,这种互反馈作用将使“汽车-半刚性护栏”碰撞系统处于特定的耦合冲击形态之中。
现在,人们正在将结构碰撞动力学的基本原理应用于其他相关领域,其中包括对半刚性护栏的研究,但由于专业划分的制约,在半刚性护栏的设计技术研究方面,仍然未取得突破性的进展。通过对碰撞过程中车内人体的响应特性分析,找出碰撞过程中汽车可能出现的各种运动规律对车内人体冲击响应的影响规律,据此确定碰撞过程中最有利于车内人体安全的汽车理想运动规律。
本项研究与以往的研究也是不同的。汽车的碰撞安全性研究已有大量研究成果,作者以前也进行过大量的汽车碰撞安全性研究,但研究的都是汽车安全标准中规定的汽车撞击刚性墙这类特殊工况,研究的目的是判断汽车结构的力学特性是否合适及如何改进汽车结构设计,建立的汽车碰撞模型虽然非常复杂,但那是为确定汽车结构的力学特性服务的,没有也不必要考虑被撞击对象对汽车结构力学特性的影响。而对半刚性护栏防撞机理的研究,虽然也要考虑汽车结构的力学特性(在以前的研究中建立的汽车碰撞模型经过处理后可以为本研究服务),但更重要的是要考虑半刚性护栏的力学特性对碰撞过程的影响、及汽车与半刚性护栏之间通过接触界面而建立起来的各种耦合现象,显然,这样的研究与以前的研究是不同的。
“汽车-半刚性护栏”碰撞系统完整耦合动力学大系统模型的建立是最关键性的问题。模型中既要考虑半刚性护栏与汽车各自的弹塑性大变形现象,又要考虑半刚性护栏与汽车各自的几何形状与尺寸,还要考虑汽车与护栏之间的接触与摩擦等复杂因素,采用有限元模型比较合适。为兼顾计算精度与计算效率两方面的要求,模型的求解拟采用显式积分格式,具全部单元均采用一点积分与前置参数砂漏控制技术,以提高计算速度。为使建立的大系统模型能够比较方便地用于各种半刚性护栏结构形式与设计参数的研究并兼顾模型的规律,拟建立一个通用的汽车简化模型,并根据需要建立由若干半刚性护栏模型及其特征组成的护栏模型库。
针对汽车构造复杂且现有的用于汽车碰撞安全性研究的汽车计算模型过分庞大的特点,拟在现有汽车碰撞安全性研究成果的基础上,对汽车碰撞安全性研究中常用的汽车碰撞模型进行合理简化,建立简明、直观、快捷、科学的汽车简化模型。简化模型可以采用四节点壳单元与八节点实体单元构成的混合模型,将汽车上可能与半刚性护栏发生接触的部分用壳单元模拟,其余部分则采用实体单元模拟。
应用“汽车-半刚性护栏”碰撞系统完整耦合动力学模型,进行结构设计参数的灵敏度分析,且首先研究半刚性护栏结构形式对碰撞过程中汽车实际运动规律的影响规律,以确定使汽车实际运动规律与其理想运动规律最一致的最优结构形式。然后,针对最优结构形式,继续应用“汽车-半刚性护栏”碰撞系统完整耦合动力学模型,研究结构设计参数对汽车实际运动规律的影响规律,以确定最优设计参数。
可减少碰撞试验次数,获得可观的直接经济效益。长期以来,对半刚性护栏的设计,都是采用经验设计方法、半解析技术及试验方法混合进行的,尽管可以设计出可行的护栏,但单凭试验与试奏既费钱又费时,很不合算,且难以使半刚性护栏的安全性水平处于最优状态。如果有半刚性护栏设计新技术作指导,就可以在设计阶段消除安全隐患,减少碰撞试验次数,每减少一次碰撞试验,可节约10-20万元。此外,能够优化护栏结构形式及设计参数,解决了传统方法难以解决的问题。
半刚性护栏防撞新机理主要用于高速公路和汽车专用一级公路上半刚性护栏的设计与改进,当然,也同样可应用于其它各级公路上的半刚性护栏的设计与改进。
然而,汽车具有的冲击动能与其行驶速度的平方成正比,高速行驶的汽车一旦发生越出路外的交通事故(这类事故占交通事故总数的比例在普通干线公路上约为45%、在高速公路上约为30%),后果将更加严重。此时,设计不合理的护栏将成为危险的摆设,进而严重影响高速公路及高等级公路的有效利用,不能充分发挥高速安全运输的优势。实践表明,半刚性护栏是一种性能很好的护栏形式,已经在世界范围内得到了广泛应用,由于基于半刚性护栏防撞新机理的半刚性护栏设计新技术能够使半刚性护栏的高速碰撞安全性能得到进一步提高,对车辆越出路外这类交通事故(此类事故是造成特、重大恶性交通事故的主要原因之一)的防治有重要意义,因而具有广阔的应用前景。
对半刚性护栏防撞新机理的研究是确保公路交通运输系统实现高速安全运输目的的基础研究之一,是一个多学科相交叉领域的研究课题,具有重要的学术研究价值和应用前景。它突破了以往专业划分的制约,将“汽车-半刚性护栏”碰撞系统作为一个耦合的大系统,从确保车内乘员碰撞安全水平最优的角度出发,研究碰撞过程中汽车应具备的理想运动规律,在此基础上,通过建立“汽车-半刚性护栏”碰撞系统耦合动力学仿真模型来研究护栏防撞新机理,是对传统护栏设计技术的重大突破,是提高半刚性护栏设计水平的前提条件,对道路交通事故中特、重大恶性事故的防治具有重要的意义,因此,应大力开展对它的研究,为确保道路交通安全水平的提高、塑造交通运输产业新形象奠定技术基础。
刚性护栏和半刚性护栏是高速公路上重要的安全设施.研究表明,刚性护栏在事故碰撞中虽然基本不变形,但由于本身结构刚性大,不但吸收能量的能力低,而且容易造成二次事故.半刚性护栏是一种连续的梁柱式护栏结构,由于有一定的刚度和柔性,具有一定的能量吸收能力,可大大地减轻对乘客和车辆的伤害,故已广泛地应用于公路工程中.波形梁护栏是半刚性护栏的主要形式,对其进行安全防护性能和能量吸收能力的研究,将对山区高速公路的建设起指导作用,并为部分复合材料护栏的设计提供理论依据.
改善地下空间的环境质量和通风效果，为乘客提供舒适的乘车环境，为车站设备和工作人员提供良好的工作条件，使地下环境得到有效控制。满足在车站或附属用房发生火灾事故时，进行有效排烟与通风，保证乘客安全疏散及工作人员和设备安全。列车阻塞故障时，能够维持车厢内乘客对新鲜空气的需要。
美国从1920年起就开始了护栏的研究与使用，在理论分析和模拟实验的基础上，通过实车足尺护拦碰撞验证实验和公路上的应用实践，积累了大量的资料和丰富的经验。美国国家研究会交通研究所在1981年制定了高速公路安全设施的评价标准，在1970年和1986年前后组织了高速公路护栏结构及各种安全设施的一系列的研究工作以及编写各种设计规范。法国、英国、德国等国家也在很早就开始护栏结构的研究工作，建立健全了一整套的实验设施和相应的实验规程，从理论和实验上研究了多种类型的护栏结构。日本于50年代开始这方面的的研究工作，并在名神高速公路开始正规使用护栏。在短短十几年中，日本的众多研究机构对各种护栏结构进行了广泛深入的开发研究
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