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从道路使用者的角度设计每小时的道路流量
由萨蒂什C.夏尔马
介绍
设计每小时量 （DHV） 是一个一小时内的交通量，是一个被用于设计目的的可接受的操作条件。传统上，DHV 的确定涉及使用图表显示一年中最高的每小时量根据排名。第30个最高的小时交通量被一些机构用作农村公路的DHV，在坡度每小时体积曲线在那个点上变化迅速的前提下，它提供了'最经济量用于设计' [运输研究所工程（IT E）1979年]。在坡度变化迅速的情况下，在某些第30个最高小时的点，DHV被选择发生在'曲线的膝盖'为交通量。
公路设计师过去曾提出过一些严肃的问题：传统DHV方法的有效性（卡梅隆，1975年;ITE
1979. 一个批评是，它侧重于设施利用，而不是以道路用户为导向。本研究的目的是从道路使用者的角度重新审查传统的第30个最高每小时。道路使用类型或道路使用者的角度本说明中按变量，如行程目的和行程长度分配。更具体地说，本分析的目的是：（1）调查道路使用类型对DHV的影响;（2）建议一系列最高小时量合适的能够用于设计的目的，从总数遇到交通拥堵的用户而不是几个小时设施拥堵，如第30个最高小时接近允许各类道路使用者共30小时的设施拥堵。
道路地点按道路使用类型分类
本文对艾伯塔的主要公路系统经行了研究。大量的公路站点在永久交通柜台（PTC）的位置上包括在研究中。在当前的分析中，包括用户/驱动程序变量或用户视角，通过将道路分为不同的类别，使用基于时间体积变化和道路使用特征的道路分类方法（Sharma 1983年），如行程目的和行程长度分布。正在调查的道路系统是被分为六种主要类型，如每月，每天，和每小时交通量、行程目的和行程长度差异分布不来。这些类型如下：（1） 郊区通勤;（2）区域通勤/娱乐;（3） 农村长途;（4）农村非娱乐;（5）长距离/娱乐;（6）高度娱乐。
关于这些不同类型道路的时间体积变化，行程位置和行程长度特征的详细信息在其他地方（夏尔马，1983年）。
道路使用类型和最高小时量特征
从过去的经验来看，从概念上讲，一般而言，某条路线的道路使用特性会影响以平均每日交通量百分比表示的最高小时交通量的大小（AADT）（ITE 1976）。在目前的研究中，对于不同类型道路的最高小时模式，这一纠结伦是非常正确的。图1显示了不同类型的阿尔伯塔公路的最高每小时流量的变化。改图所示的每小时流量的范围，指明某一特定类型道路的每小时流量最有可能下降的范围。对旅行的高要求在一年中只有几个时期，主要是娱乐网站占年度总流量的很大比例，但在其他网站上，全年客流量在全年各个时段的分布更加均匀。
从用户的角度重新审视DHV
选择第 30 个最高小时流量作为DHV的传统方法提供给定级别的服务或用户拥塞在一年中第30个最高小时。它允许设施在一年中交通流量最大的29个小时内体验更严重的拥堵，而不考虑全年的拥堵情况和道路使用者总数所占的比例。显然，传统的方法基于设施利用率。也可以注意到，在这里，即使公路规划师和工程师认为，第30个每小时体积或曲线线提供最经济的设计，没有试图证明，这种方法实际上导致最经济的规模的道路设施。
如本说明所提议的替代方案，也基于全年每小时的量分布。主要建议的方法的关注是概率的值，用户将经历超过第n个最高每小时流量这种概率值可以通过关系来近似：
其中 P （CON）n = 用户体验流量超过第 n 个最高小时流量百分比概率;
和v=第i个最高小时内的流量。由式1计算出的概率值在本文中也称为用户拥塞的概率。
图2显示了用户百分比概率 P（CON ），用户将经历比设计的每小时流量更严重的交通拥堵。这里应该指出的是，对艾伯塔省的许多道路站点进行了详细的分析，但为了便于演示和讨论，图2和本节的其余部分c9，c18，c114和c165等典型站点的结果。农村非娱乐性分析结果路线与郊区通勤路线的结果非常相似。为尽量保持数字简单，区域通勤/区域重新路由也被排除在演示文稿之外，因为它们似乎代表郊区通勤站点农村长途站点之间的条件和。
如果选择第 30 个最高小时的传统方法为设计时间采取所有类型的道路设施，它可以清楚地看到从图2，即使每个设施将经历小时相等的超过第30个最高小时量，每年只有30小时（0.34% 是所有小时）的时间是典型用户将经历超过第30个小时最高流量量的量;这将与所考虑的道路类型有所不同。例如，在使用通勤站点 C9 的所有旅客中，只有 0.92% 的人
遇到用户拥塞，而用户拥塞为 1.25%农村长途站点 C 18，长途/长途站点C114占2.2%，和3.35%的高度娱乐网站C165。显然从用户的角度来看传统的设施利用率方法（例如，0.34% 设施拥塞在第30个最高小时）不提供一个公平的运输服务。
用户拥塞图（如图2）中给出的图将帮助在制定道路设计政策时，向公路当局保证考虑用户的观点。一个明显的替代方法是对不同类型的道路使用小时通过选择不同的设计为用户提供更统一的服务针。例如，提供服务允许1.5%的用户拥塞，公路代理可以选择设计对应于大约第 50 个最高小时的路线，而农村长途，长途/娱乐和高度娱乐路线可以分别设计为35，20日和第10个最高小时。设计的第 10 个最高小时高度娱乐路线可能看起来过度设计，但旅游业务在一些省份可能如此重要，它可能会超过许多其他因素。
选择上述示例中 1.5% 的用户拥塞是任意选择的。因此，不应将其误解为调整。
结论
这项研究的主要结论是：
1. 道路使用类型是一个非常重要的因素，应考虑设计小时流量目的。
2. 如果选择第 30 个最高小时作为设计小时是所有类型的道路使用，很明显，甚至虽然每个设施将经历小时等于或超过30最高小时量，每年只有 30 小时（占所有小时数的 0.34%），是典型用户将经历流量超过第30个最高小时;这将在与正在考虑的道路类型有很大不同。例如，所有使用通勤路线的旅行者，只有0.92%将经历用户拥堵，相比之下高度娱乐路线的比例为3.35%。
3. 一种明显的替代是为不同类型道路用途的选择不同的设计工时，为用户提供统一的服务。例如，提供允许 1.5% 用户的服务拥堵，高速公路代理可以选择相应的设计大概对应于：（1）郊区和农村非娱乐的第50个最高小时的名义路线;（2） 地区通勤/娱乐的第40个最高小时;（3）农村长途站点最高时30至35小时;（4）长途/休闲场所的第20最高小时数;（5） 高度娱乐路线的最高小时为第10至15小时。
相信本文中提出的分析，对澄清和进一步了解DHV的含义有一定的指导意义。这有望导致公路机构投资更多明智的，不仅在经济意义上，但从用户的角度来看也是如此。
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