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Procedia Engineering 142 (2016) 291 – 297
Sustainable Development of Civil, Urban and Transportation Engineering Conference
A Study of Motorcycle Lane Design in Some Asian Countries
To Quyen Lea,*, Zuni Asih Nurhidayatib
- Faculty of Civil Engineering, Ton Duc Thang University, 19 Nguyen Huu Tho, District 7, Ho Chi Minh City 700000, Vietnam bMinistry of Public Works and Housing, Jalan Pattimura No. 20 Kebayoran Baru Jakarta Selatan, Jakarta 12110, Indonesia
Abstract
Some Asian countries are facing up problems in road safety because of the increasing of motorcycle. Aside from its beneficial function for accessibility, motorcycle has particular issues within road safety framework. As the road safety issues in latest year are concerning serious problems in terms of motorcycle safety. This paper focuses on issues of motorcycle lane design to be more sustainable. The paper reviews the relationship between motorcycles and road safety and of motorcycle lane design for road safety mobility through experimental practices in Taiwan and Malaysia.
copy; 2016TheTheAuthorsAuthors.Published.Publishedby ElsevierbyElsevierLtd. LtdThis is an open access article under the CC BY-NC-ND license (Peerhttp://creativecommons-reviewunderresponsibility.org/licenses/byofthe-nc-organizingnd/4.0/). committee of CUTE 2016.
Peer-review under responsibility of the organizing committee of CUTE 2016
Keywords: motorcycle design; motorcycle lane; motorcycle safety; road safety.
1. Introduction
The motorcycle is one of the main vehicles in urban areas in some Asian countries, such as Taiwan, Malaysia, Indonesia and Vietnam. Developing countries like Asian is facing up problems in road safety because of the increasing of motorcycle. Literature review indicated that the vehicle accidents, injured crashes and congestion caused by the motorcycle. According to statistical data, the economy cost USD11 billion in the year 2000 and 73,000 road deaths and 1.8 million injuries [4]. Due to a huge amount of motorcycle, almost road lane is the mixed traffic with motorcycle and overloaded infrastructure, in fact that vehicle and motorcycle growth makes worse. The proportion of two- and three-wheeled vehicles of some Asian members were high as Vietnam (95%), Indonesia (73%) and Malaysia (49%) [4].
Improving road safety mobility for motorcycle is essential. However, some of Asian countries pay inadequate attention to safety mobility for motorcycles. This paper focuses on issues of motorcycle lane design to be more
* Corresponding author. Tel.: 84937031090. E-mail address: letoquyen@tdt.edu.vn
1877-7058 copy; 2016 The Authors. Published by Elsevier Ltd. This is an open access article under the CC BY-NC-ND license (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/).
Peer-review under responsibility of the organizing committee of CUTE 2016
doi:10.1016/j.proeng.2016.02.044
292 To Quyen Le and Zuni Asih Nurhidayati / Procedia Engineering 142 (2016) 291 – 297
sustainable. The following part will articulate through interpreting the issues, such as the relationship between motorcycles and road safety and of motorcycle lane design for road safety mobility through experimental practices in Taiwan and Malaysia. This study is using literature review in which the authors providing the reader information related to motorcycle lane design in briefly. The study starts from data collection from related paper, document, and library database to take a holistic point of view at current problems. The reporting review is the result of summaries regarding the database.
As one of the most affordable travel mode choices, the number of motorcycles is raised each year. However, the number of motorcycles has tended to differ per capita. The number of motorcycle has decreased in the most developed countries, such as USA, UK, and Japan, while has increased in the developed and developing countries as Thailand, Taiwan, and Indonesia. Table 1 shows that there are around 455 million registered motorcycles over the world in 2010, approximately 69 motorcycles per 1,000 people; whereas the number of cars is about 782 million cars, or about 118 per 1000 people and Asia is approximately 79% of all vehicles in the world [13].The using purposes of motorcycles also differ among and between developed and developing countries. Motorcycles are commonly used for commuting and touring in developed countries, while other especially developing countries used motorcycle as a mean for goods transport, passenger transport (motorcycle taxi), vending, and delivery.
Table 1. The overall total of registered motorcycles in the world – 2010 [13]
|
No. |
Continent/Region |
Registered Motorcycles |
Percentage of total |
Motorcycles per 100 |
Percentafe of MCs of |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
motorcycles (%) |
population |
all vehicles (%) |
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(2010) |
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1 |
Asia |
359,567,713 |
78.94 |
100.80 |
59.35 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2 |
Middle East |
13,240,634 |
2.91 |
28.35 |
25.21 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3 |
Europe |
38,767,389 |
8.51 |
43.90 |
9.56 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4 |
Africa |
7,938 剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料 市政、城市和交通工程持续发展会议 关于部分亚洲国家摩托车车道设计的研究 Quyen Lea,*, Zuni Asih Nurhidayatib a)土木工程学院，Ton Duc Thang大学，19 Nguyen Huu Tho, District 7, Ho Chi Minh City 700000, Vietnam ， b)公共工程和住房部，Jalan Pattimura No. 20 Kebayoran Baru Jakarta Selatan, Jakarta 12110, Indonesia 由于摩托车的增加，一些亚洲国家正面临着道路安全的问题。除了它的便利性，在道路安全体系中，摩托车值得特别注意。由于近些年道路安全问题中，摩托车安全问题层出不穷。本文重点研究如何使摩托车车道设计更加持续。本文回顾了摩托车与道路安全的关系，通过台湾和马来西亚实践性的试验来回顾保证道路安全性和流动性摩托车车道安全设计之间的联系。 关键词：摩托车设计；摩托车车道；摩托车安全；道路安全。 1.引言 摩托车是台湾、马来西亚、印度尼西亚、越南等亚洲国家城区的主要交通工具之一。发展中的国家如亚洲诸国由于摩托车的增长而面临道路安全问题。查阅的文献表明摩托车造成了交通事故、致人伤亡的撞车和交通堵塞。统计数据表明，2000年摩托车造成的高达110美元的经济损失、7万人死亡和180万人次受伤。大量的摩托车使得大部分线路基本就是摩托车与过载的基础设施的混合体，事实上，摩托车和非摩托车的增长使得这一情况变得更糟。两轮和三轮的交通工具在一些亚洲国家所占的比重曾经很高，如越南一度高达95%，印度尼西亚73%，马来西亚49%。 近年来，为了解决交通拥堵，以及“涉摩”事故频发的问题，大多数城市对摩托车采取了禁限措施。这种方式尽管简单有效，但也有 “因噎废食 ”的负面作用。目前国内对摩托车交通问题的研究已经展开，但很少涉及摩托车专用道的研究。国外对于摩托车专用道的研究较早，主要通过事故率、行车效率、服务水平等进行摩托车专用车道的评价，且已经取得了一定的研究成果。摩托车之所以被出行者选为主要的出行方式之一，是因为它有特殊的优势。首先，摩托车轻便、灵活，出行成本也是很多居民能够承受的，而且中小城市的出行大部分为中短距离（2~8 km）出行。其次，摩托车产业巨大，对国民经济有重要的促进作用。此外，摩托车的普及对机动化的公平性也有积极的社会意义。有人认为摩托车主导问题是安全问题，这主要与摩托车行驶的自由度以及管制有关，但安全性不能成为禁摩的借口。摩托车应该按其自然规律发展，当然加强交通组织和管理以确保安全有序是必要的。随着经济的增长，人民生活水平以及收入的提高，出行方式会向更高的层次发展，摩托车出行自然会逐步被取代。 就目前形势而言，摩托车在我国城乡居民生活中依然有重要的作用，以江苏省摩托车保有量为例，随着一系列禁限措施的执行，尽管摩托车的增长量逐年降低，但其保有量仍占主要地位（在机动车比例中约占 65%），因此必须加强摩托车的交通组织和管理。 本文简略探讨了摩托车的交通特性，根据其特性和道提高摩托车道路行驶的安全性和流动性是十分必要的。然而，一些亚洲国家没有给予摩托车安全性与流动性足够的重视。本文重点研究如何使摩托车车道设计更加持续的问题。接下来将会通过解释诸如摩托车与道路安全的关系，以及通过台湾和马来西亚实践性的试验来解释保证道路安全性和流动性摩托车车道安全设计来展开。这项研究是通过回顾一些作者提供给读者有关摩托车车道设计的简要信息的文献来进行的。本研究从相关文件、文档、数据库的数据采集入手，从整体出发看待当前的问题。报告审查是关于数据库总结的结果。 作为最经济的出行方式选择之一，摩托车的数量在逐年增加。然而，摩托车人均拥有数量却不同。在发达的国家，如美国、英国和日本，摩托车人均拥有量减少了，而在发展中国家如泰国、台湾和印度尼西亚等国却增加了。表格1显示，2010年全世界大约有4亿5500万注册的摩托车，每1000人约69辆摩托车；而汽车数量约为7亿8200万辆，每1000人约118辆，亚洲占了全世界大约79%的车辆。在发达国家和发展中国家之间，摩托车的使用目的也不同。在发达国家，摩托车通常用于上下班和旅游，而其他国家尤其是发展中国家使用摩托车作为货运，客运（机动出租车），售货和交货。 表 1. 全球注册摩托车总数——2010
机动和非机动两轮车是主要的运输方式，将在接下来的三年最后因为：（1）它们良好的流动性能充分利用城区的道路，公共道路通常很窄；（2）它们是廉价易得，投资成本低却能与汽车相比；和（3）摩托车比其他任何机车更能有效地利用土地，不占用道路空间和停车空间，大约5到7辆摩托车才占到一个汽车的空间。
除了其有益的功能，在当前的道路安全的体系下，摩托车有特殊问题。摩托车人员伤亡，并且造成交通事故死亡常常发生。摩托车的使用量每年显著增加，每1000人约持有69摩托车。造成这一现象的主要原因之一是混合交通和道路的设计。近些年来道路安全问题以摩托车安全问题的形式层出不穷，大部分的交通政策主要集中在采取交通隔离，很少考虑从混合交通中隔离出摩托车。据[ 7 ]，由摩托车导致的明显的问题可以大致归纳出五个特点：（1）交通中的灵活性；（2）廉价易得和易于操作；（3）不稳定性；（4）缺乏对人的保护；（5）个人层面的危险。因此，在考虑这些问题之后，一些道路安全行动计划开始执行，如给摩托车提供摩托车车道以减少摩托车与混合交通中的其他交通工具的摩擦。然而，这一交通政策应与其他标准相配合，如摩托车停车，车速限制，摩托车在特定区域的使用。在实施过程中，与之相配合的政策如交通事故信息系统，驾驶执照管理，车辆登记等也需要同步实施。
3.1摩托车专用道 摩托车专用车道设计的目的是从混合交通分离或隔离出摩托车。它将减少摩托车司机和其他人之间的冲突。早在1984年，交通管理政策已经将摩托车车道设计的实施考虑到摩托车道路安全管理中。一个针对摩托车车道的比较完整的设计已经完成了，如左转二次待行区，摩托车等待区，摩托车车道，车道标线等。图1表明用摩托车等候区造成的摩托车事故的数量，摩托车左转二次待行区现在已经下降为零。
图1.台湾地区摩托车事故地点分析 摩托车在交叉路口、T型交叉路口左转二次待行区 图2显示，超过50%的事故往往发生在交叉路口。在交叉路口。T型交叉路口二次待性转弯的规定涉及了左转或者右转的摩托车。二次左转待行盒给处于多车道有信号灯的交叉路口混合车道右边车道或者摩托车专用车道左转的车辆提供了一个安全的方式。需要左转的摩托车司机需要停在左转待转箱那里直到信号灯变成绿色。特别是在T型交叉口左转，二次左转待行区设计因为左转与直行的冲突点而受到质疑。 图2.台南市摩托车车道设计a)摩托车专用车道b)摩托车等待区c)摩托车二次待行区 摩托车候车/停车区 自从2000年，台湾开始在车速小于60的路段采用摩托车候车/停车区。摩托车司机在信号灯是红色的时候需要停下在绿色的时候才能通过。摩托车等待区每个待转车道宽度必须大于0.8m,长度必须大于2.3m。摩托车等候区已经减少了在摩托车专用道的交叉路口的摩托车事故（如图2所示）。摩托车等候区的应用被证明减少了滞留的总时间，增加了有信号灯的交叉路口的饱和流率。摩托车等候区还配有各种方向指示箭头，如直行、左转和右转。 在马来西亚，一个摩托车专用车道通常刚好有一个适用道路规则的宽度，在2.5m到3.5m之间。如图4呈现的，提供了一个建议的控制宽度。
图3.马来西亚的摩托车专用车道 3.2非摩托车专用车道 车道标识/车道遮阳 有道路标识的指示能增加摩托车的安全性。在混合式交通里，摩托车在高峰时段倾向于变到其他机动车道，尽管道路已经划好车道警示线。在某些主观原因下，摩托车司机可能意识到他们在故意借用小汽车车道或是超速驾驶。将摩托车车道与混合式交通分离开主要是通过在道路上画标识和阴影。标识包括符号，文字，箭头，线条和其他标识用来指示方向和吸引摩托车司机的视觉。在马来西亚，标识被证明能有效平均降低4.23，在中速时，能降低5，在85%的情况下能降低3。图4描述了一个马来西亚的摩托车专用车道。
图4.马来西亚摩托车非专用车道 车速限制 摩托车车道的限速左右着道路的安全性。然而，速度的限制取决于道路的物理特性，天气情况，其他交通工具的出现以及特殊道路的速度限制。在非专用车道上驾驶摩托车必须低速骑行，建议不超过60。在专用车道上驾驶摩托车需要以大于60的速度高速骑行。 4.总结 4.1摩托车车道设计评价 在数个交通政策实施之后，评估摩托车车道设计以增强道路安全性已经成为了评价工具的要求之一。基于目前的研究成果，采用三种评价方式，主要依靠在摩托车专用车道上的电子记录：（1）摩托车设计，（2）空间要求，（3）骑行习惯。结果表明，三个部分相互影响。同时也表明了理想的车道宽度必须大于1.6米，以适应其他摩托车在摩托车车道上超车。此外，此外，根据[ 9 ]摩托车车道有几个基本特征的（1）轨道长度（延长）；（2）轨道宽度；（3）边缘；（4）与主车道距离；（4）入 剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料 资料编号：[150457]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word |
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