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停车政策的依据与综述

摘要：

停车政策是交通和土地使用政策之间关键的联系纽带之一。因为停车支持的三个因素：再生、约束、收入之间的矛盾，使得停车政策的有效性往往受到约束，难以发挥。尤其是有些人相信停车约束策略会损害市中心的吸引力，特别是零售和商业企业，而正是他们主导了定价策略和规划的政治吸引力。

本文将会对那些远距离上下班、空闲、购物、居民小区停车政策的证据基础做一个评价。同时，不足的是，现有的文献表明更多的注意力应该放在分析和研究不同的停车约束策略对出行的人可达性的影响，然而他们所使用的案例并不支持，或者说是反对假设停车约束策略会对市中心的吸引力受到影响。本文认为，我们需要花费更多的精力、分解更多的工作，探究不同的特定背景下，这些发现可能会是什么样子的。

致谢

笔者在这里感谢那些对本文的写作过程中提供帮助的人，以及对本文进行审阅并提出意见的两位匿名审稿人。

书眉

停车政策综述

引言

尽管目前一个众说周知的事实是，一辆私家汽车有80%的时间是处于停车状态而不是使用状态(RAC Foundation, 2004)。但是现在的交通运输界依然将大部分的精力集中于处于使用状态下的汽车所带来的堵塞、环境污染、安全等问题。尽管目前认为停车收费和停车位限制供应的应用是“最广泛接受且乐于接受的”的限制汽车使用的办法，然而不可掩盖的事实是，相比而言，我们几乎没有怎么去研究停车政策。

为什么对道路定价比道路空间配比的研究对比停车位定价和管理的研究更具有吸引力？主要原因为：比起停车场定价，道路定价可以影响更多的出行特征，比如行程长度、行程时间、行程路线、交通工具的使用等，从而可以更有效、更广泛的解决外部性的问题。然而，尽管停车政策有以上缺点，但是在最近的一次理论探索中，沃浩夫等人指出，在适当的条件下，停车政策可以有效解决拥堵问题。然而，在大多数情况下，这个让每个人都支付正确的停车费用的适当的条件是不存在。停车政策是在地方政府想要增加收入、吸引游客和破坏城市活力、管理交通需求之间的一个最好的模糊的平衡。

本文提供了有关出行者对一系列真实的和假想的停车政策的行为反应的文献综述，这些行为反应有些是观察得到的，有些是规定的。这些停车政策的对象不仅是行为者本身，同样也是那些研究人员。

本文首先讨论了停车政策的目标，这些目标包含了停车政策的通知实践的背景。同时大部分关于停车的研究主要集中在城市中心商业区的上下班往返停车。英国国家统计局的在“汽车停车行为”的数据分析（见表1）表明，在英国，上下班往返停车行为占所有停车行为的比例正在不断下降，目前的水平在20%左右。因此，本文分成三个部分分别讨论上下班往返停车、非上下班往返停车、住宅区停车三个不同背景下的停车政策。同时，本文将会总结出一些建议，关于研究基础如何更好的应用于实践以及推进更多的研究。

停车政策的目的

对提供和使用停车空间的管理最初出现在重要、具有安全隐患以及会堵塞街道的地方。紧接着出现了公路停车管理政策、开发区的停车标准考量以及提供路外停车场。Shoup评价这些停车政策已经且会继续加剧城镇化的扩张，主要表现为对需要更多的停车空间、更低的商业和住宅小区密度以及不断加剧的汽车依赖。

随着社会逐渐意识到城市没有能力去处理无节制增长的车流量，那些管理目标已经转向依靠停车政策来获取更多的经济效益、环境效益以及城镇政策。在很多方面来说，设计良好的停车政策能够促进交通运输网络更有效的使用、更低的废弃排放以及更高密度、更有效率的城镇化设计。与此相反的，设计不好的停车政策能够起到相反的作用。例如，Shoup从最近的16份对11个国际都市的调查结果中估计，平均30%的司机正在寻找一个停车位且搜索停车位的时间大概在8.1分钟以上。在最近的一份违章停车调查中，48%的调查者承认自己曾经非法停车。在很多城市的部分居民住宅区也存在严重的停车问题，给孩子的安全出行造成了严重的安全隐患。

停车政策不应该孤立的发展，而是应该和地方、区域以及交通规划过程紧密结合起来。停车政策应该是土地使用政策的实施和交通政策的实施之间联系的纽带。因此，停车政策的目标应该服从于城市政策的整体目标，通常包括：

①有效的交通运输系统支持下的强大且有活力的经济

②更好的可达性

③清洁且高质量的城市环境

④安全与环境安全

⑤社会公平

地方政府也必须在良好的治理框架下做出一些响应，并给予适当的财政支持。同时以上的目标也必须考虑停车管理的收益和成本平衡的实际的财务影响，以及已经确定存在且被感知到的多目标冲突：

①希望利用停车措施复苏城市区域的某一个特定部分，比如市中心。（例如提供更多的停车位以吸引消费）

②希望利用停车控制作为一种限制交通、提高环境质量或者鼓励更多人使用绿色出行方式的手段。

③需要从停车运营中获得足够的利润以弥补成本或者盈利的资金用于投资其他活动。

关于停车政策的这些多目标冲突的辩论可能只能通过客观的看待这些证据基础才得以解决。接下来的分析会使用到一些从公共书目数据库获取的资料、网络资源或者一些自愿用于开放研究的报道。

上下班往返停车

菲尼（1989）发现了解释停车研究问题的几个因素，尤其是关于确定性弹性估计：

①需求变量定义的不一致。（比如是所有类型的车辆共用的停车场还是某一种特定类型的车辆使用的停车场。

②不同停车需求（临时停车和长期停车）之间存在的可能性替代因素。

③停车的非货币成本的考虑。

④不同的竞争的出行方式选择的时间和金钱成本。

⑤竞争的替代品的供应影响。

美国运输合作研究协会最近公布了关于停车价格和停车管理和供应影响的白皮书。该书很大程度上是关注美国的经验，但是也包括了一些国际研究和以上提到的一些约束的考量。对停车价格的审查发现，停车价格的经验的和模拟的停车需求弹性（停车数）的变化范围从-0.6到-0.1不等。其中-0.3是最经常被引用的值。这个值在这个区间上的变化主要依赖于当地的环境。这与菲尼的早期研究结论相一致：在模式的选择上，有其他的因素比交通成本（时间或金钱）有着更显著的影响。

上下班往返停车政策的目标就是要减少在交通问题比较突出的区域的往返上下班车辆数，以较少环境污染和减少拥堵。在美国，公众对于停车限制、停车收费、套现的响应是共用汽车。Shoup对实施停车现金套现的8家公司进行审查，这8家公司提供给上下班往返的员工替代停车补贴的现金选择权，发现在实行该政策后，自己驾驶汽车去上班的员工数量减少了17%，使用拼车的员工数量增加了64%，使用其他交通工具的员工数量增加了50%，步行或者骑自行车去上班的员工数量增加了39%，在这八家企业中，车辆行驶里程下降了12%。

主动使用拼车的现象也越来越普遍。俄勒冈在比安科报道了一个在勃兰特城市中心的劳埃德区减少上下班往返出行的组合策略的综合分析。作为TDM的主要元素，该报道介绍了在街边停车的价格以及通行费折扣的可行性。对一千名员工的前后调查发现，上下班往返的员工的出行行为发生了重大的转变。单独驾驶一辆汽车去上班的员工减少了7%，占全部上下班往返出行行为的56%，拼车上下班的员工的数量增加了38%，占全部上下班往返出行行为的17%。选择公共出行方式的人数有轻微的下降，但是这个结果让人怀疑，因为选择公共出行人数的样本有限。

美国运输合作协会也审查了停车收费的变化对上下班往返人员的停车因为的影响，发现增加了附加费或者增加了停车费用之后，在高峰期停车以及长期停车的比例下降了大约30%到50%。但是停车收费模式的变化的影响主要改变的上下班往返人员的停车位置或者停车的行为，而不是改变了他们对于不同交通方式的选择以及他们的出行需求。

对于人们对出行衔接时间的响应观察的不多，尤其是停放车辆到最终上班地点之间的所花费的时间。美国在1960年针对111个城市的调查研究发现，上下班往返的人群停车一般超过5个小时，从停车地点到他们的目的地中心商业地区大概有420英尺到900英尺之间不等。保守估计，一个步速为每小时1.5英里的人要走3到7分钟才能到达工作地点，这个时间会随着城市规模的扩大而扩大。然后，这些数据很有可能会被那些将车直接停在单位停车场而几乎不需要行走时间的人所曲解。根据Shiftan对以色列海法的中心商业区的上下班往返的工作人员的调查数据表明：47%的汽车使用者从停车地点到上班地点需要5分钟，39%的汽车使用者从停车地点到工作地点需要5到10分钟，14%的汽车使用者从停车地点到上班地点的时间超过11分钟。

Rye、Cowan和Ison在2004年考察了扩大控制停车区域对苏格兰爱丁堡市的潜在影响。从1974年起，距离市中心一英里以及以市中心为圆心，半径1.5英里的区域都已经成为了停车控制区域。该区域内的居民需要购买许可证将车停到其他允许停车的街道上。对最靠近市中心（大约20到25分钟的脚程）的不受控制的停车区域的调查显示，在白天的停车中，有28%（部分区域高达42%）在早上八点半左右到达，在下午五点到六点之间离开，根据推断，他们很有可能就是上下班往返的工作人员。

使用调查问卷的方式调查受访者对提高停车控制区域半径0.5英里、1英里、1.5英里时的反应，得出的结论是，寻找免费停车区域的比例会相应的减少26.5%、69.4%、75.5%。尽管这些调查时基于小样本的，但是这项调查结果也表明了停车控制区域的扩大的影响是至关重要的。0.5英里的扩大的影响是非常有限的，调查结果显示，上下班往返的人更愿意步行更远到达上班地点，而不是之前设想的那样去利用免费的停车区域。

考虑到鉴别司机对停车场供应量以及停车价格的变化的响应的困难，大多数的研究者是采用了意向性调查以及响应性调查的方式去平衡他们停车这些因素的影响大小。这样的研究的选择范围是研究自己界定的，可以提供给受访者的选择有限。尽管他们所采用的方法和抽取的样本的有所差异，但还是得出了一些共同的观察结果和假设，即：

①对于上下班往返的工作者而言，他们的选择主要是改变停车的地点、出行方式或者离开的时间。

②步行到目的地的时间获得的权重比寻找一个更加方便往返的停车区域的权重更高。

意向性调查法也强调了两类人群之间的有趣差异，其中一类是和购物的人群（他们的停车行为和上班族有显著的差异）的车辆停放在一起的，另一类是认为他们的违法停车行为和购物人群的违法停车行为是不同的人群。但是没有足够的证据可以证明这一点。

总之，停车位置的转变似乎是上下班往返者对于停车限制的最主要的行为反应。这表明，正如在波特兰的案例一样，如果问题不是简单的从一处转移到另一处的话，需要区域战略的角度来考虑问题。同时报告表明，令人惊讶的是，在交通方式的选择上，可以使用免费停车空间竟然比交通成本所占的比重还要大。这需要进一步的进行调查，因为这是一个停车政策需要考量的一个至关重要的潜在区域。一种可能的解释是存在少部分的觉得受到驾驶约束的司机、认识长时间的步行是公共交通方式最好的替代方式的人（例如那些涉及到出行链的人）、认为步行是一种出行的积极的方式的人。

地点与地点之间有着非常显著的模态响应，一个地点的转移可能对拼车行为带来非常显著的变化，至少在美国的背景下是这样的。任何转换到公共交通的行为都是具有高度的背景依赖性的，且与拼车行为的可行性程度相关。改变停车价格和停车位的供应量被视为是协调交通需求管理举措的一部分，转移到公共交通方式是让人印象深刻的。对于上下班往返的员工而言，他们对停车变化最有限的反应就是提早从家里出发，除了那些追求免费停车空间或者购买了停车许可证的人。

以上讨论的行为反应似乎表明市中心停车政策不可能阻止人们去市中心地区工作，尤其是当公共交通被视为一种好的选择的时候。以约束为基础的停车政策有可能使得非零售的商业远离市中心且不与再生的目标相冲突吗?在最近的一篇关于交通在商业选址中的重要性的文献中，罗列了以下几个被视为最重要的影响因素：

①物质和商业基础设施的质量和范围。

②成本和供应因素，尤其是劳动力。

③基础设施和网络

④支持公民精神和企业家的文化环境

⑤对待本土企业的态度

⑥集聚经济

⑦技术发展

⑧其他社会因素，如气候、生活习惯、犯罪率等

McQuaid等人证明了这个发现：交通方面的考虑是商业地址搬迁的一个至关重要的因素，而不仅仅只是一个需要考虑的因素。一项对英国三个历史悠久的城市（纽约、剑桥、诺丁汉）的调查发现，只有19%左右的企业的商业搬迁是因为企业扩张、更新的厂房的需要、整合现有的网点或者是变更房屋租赁人。调查样本中的所有152家企业都被问及什么是他们未来选择商业地址的关键影响因素，得到的结果如表二。该研究还考察了多种多样的因素分别对考虑商业地址搬迁的影响程度，发现了“急性交通问题的感知”对以上模型以及“一般的与位置相关因素的影响”是没有意义的。

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