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物流设施的异质性：一个更好地理解和规划物流设施位置的问题

作者：Adeline Heitz,皮埃尔劳奈,阿德里安贝齐亚,欧洲运输研究评论

【摘要】

在过去几年中，物流活动的位置问题出现在文献中，欧洲和美国，尤其是物流空间动力学作为物流蔓延的视角。这些空间动态问题质疑城市政策，因为它们强调了在规划过程中对货运缺乏兴趣。事实上，规划物流设施的一个主要问题是缺乏对物流部门的充分了解：在没有详细和准确的数据的情况下很难指导公共行动。公共政策往往低估了物流设施的巨大异质性。公共政策或学术文献中某些部门作为包裹行业或电子商务的可见度隐藏了物流作为工业部门的其他方面。通过本文，我们强调了设施位置的差异，这意味着在巴黎地区的情况下难以实施公共政策来规范物流无序扩张。本文精确研究了仓库和码头的位置，以及它们在巴黎地区物流设施空间组织中的地位。特别是，我们比较了大众零售和批发贸易设施的位置，物流供应商的设施和包裹的行业设施。

关键词：物流设施，类型学，巴黎地区，数据库，物流部门

1.介绍

通过在交通，能源和信息通信技术领域利用新技术和服务来发展“智慧城市”，以实现高水平的城市可持续发展，依赖于大量的数据和信息（例如，在欧洲2020战略中）。在城市货运，物流和货物运输领域，并不总能确定货运流量或物流设施位置等基本数据。缺乏数据意味着使用一般数据作为代理扭曲现实或从现场工作中产生新数据。在过去几年中，物流活动的位置问题已经出现在文献中，欧洲和美国，特别是从物流空间动力学的角度出发，例如在物流蔓延中[1]。在过去几年中，学术研究工作强调了货物流量与城市地区之间的关系，突出了各种规模的货运分布的新地理[2]。实际上，宏观区域越来越有利于主办物流活动[3];同时，在大都市范围内，我们观察到物流功能从城市核心向郊区和郊区的分散。大多数大都市区的物流设施的增长说明了离心过程，从城市核心区到市区的郊区和城市区域，以及向心过程，从宏观区域的边缘到城市核心的边缘[ 4]。的物流设施分散化详细描述于最近的文献（描述5，6，7，8，9，10，11，12，13 ]; [ 1]）。最近，公共当局越来越意识到物流蔓延问题及其后果，例如土地消耗，卡车和交付的行驶距离增加以及二氧化碳排放量的增加。因此，他们通过支持和/或补贴城市物流经验和专门用于货运的城市项目来促进市中心物流设施的发展。这种趋势在专业出版物上物流货运讨论（[ 14，15，16 ]）。

这两个相反的，但伴随的空间动力学使我们对决定物流活动位置的因素感兴趣。这些空间问题质疑城市政策，并强调对物流部门的部分了解。实际上，物流设施规划的一个主要问题是对物流作为一个工业部门的良好理解。物流服务及其相应设施的巨大异质性在学术文献或公共政策制定者中很少被考虑在内。特定行业（如包裹行业或电子商务）的可见性隐藏了物流行业的其他方面，可能导致错误陈述所提供的服务以及如何规划其服务的位置。

在本文中，我们假设通过详细的物流活动数据，我们可以识别不同物流活动的不同空间模式，并表明物流设施的位置也取决于他们的行业。物流业的异质性影响物流设施的空间分布。该分析基于先前的研究。例如，Raimbault等人。[ 17 ]巴黎地区的物流设施不同（他们称之为包裹行业，配送中心和内陆港口）。Heitz和Beziat [ 18]还试图通过比较包裹工业设施的位置和其他物流活动的位置来说明这种异质性。在本文中，我们提出了一种新的方法来识别和分类巴黎地区的物流设施，具体取决于他们提供的物流服务类型。这些服务是多种多样的，一方面取决于运输和物流行业的细分市场，另一方面取决于工业，分销和运输网络中物流设施可以发挥的不同作用。本文的目的是表明，考虑到物流服务的异质性有助于理解物流设施的一般位置模式。

本文的其余部分的结构如下。第2节介绍了物流设施位置的文献综述。第3节描述了用于建立原始数据库的方法，该数据库为我们提供了物流设施的位置以及它们在巴黎地区提供的服务。在第4节中，我们使用我们的数据库，通过一系列指标分析设施的分布及其插入城市结构，以绘制巴黎地区的一般物流地理。第5节对这一空间分析进行了透视，描述了属于运输和物流行业三个特定细分市场的物流设施的位置。我们根据他们提供的服务显示三个细分市场的物流设施的不同位置模式。在第6节中，我们提出了基于不同物流设施的位置指标的统计分析，以显示物流设施的非均匀位置模式，提供不同服务的设施共享相同的位置模式。最后，第7节提供了我们主要结果的摘要。

1.1大都市区物流设施问题的位置和主导整体观点的局限性

分析侧重于物流设施的位置，通常依赖于“物流”的广义定义。物流设施被确定为特定建筑物，仓库，其中包含与物流和货物运输相关的所有活动。文献覆盖位置不够好，在一般物流设施（例如，[因素5，6，1，10，19 ]）和很少区分行业的特定段。其中，重要的是靠近交通基础设施，更具体地说是道路基础设施[19]。无障碍是物流设施所在地的关键因素。鲍文[ 5]发现1998 -2005年期间这些无障碍措施与仓库设施数量增长之间存在高度相关性。Nuzzolo和al。[ 20 ]表明，可访问性往往是一个非常重要的交付标准，主要是关于拥堵。另一个显而易见的关键因素是土地的可用性及其成本。近年来，物流活动往往需要越来越大的建筑物[ 21，22]。这意味着他们更有可能位于周边地区，而不是集聚区的密集中心，与其他活动的竞争更加激烈。大都市区包含大部分客户，因此物流设施必须在靠近消费者，可用土地和他们可能需要输送城市密集区域（例如拥堵）的困难之间找到平衡的位置。最后，一个关键因素是公共利益相关者作为监管者和协调人所扮演的角色，因为货运对城市外部性的贡献，如道路拥堵和空气污染[ 23]]。这个位置因素列表并非详尽无遗。物流设施的巨大异质性也会造成一般空间趋势的变化。大多数现有文献从整体上考虑整个物流设施，并且不区分不同类型的物流活动（例如批发，配送物流，集团运输枢纽，工业物流等）。

在现有文献中，根据分析范围，对物流设施所在地主题的调查使用各种数据库。两种数据为我们提供了物流设施的信息。一方面，一些研究人员只考虑具体的物流服务：分组网络[ 24 ]，特定批发活动[ 25 ]或物流服务提供商[ 26 ]。他们通常依赖专门为手头研究建立的数据集（例如Dablanc，Andriankaja，（2011），用于包裹在巴黎地区的交付设施[ 7 ]，或Verhetsel等人（2015），用于最重要的200家公司在比利时法兰德斯的物流[ 27]）。另一方面，主导趋势在于研究依赖于通用建立数据库的模糊“物流服务”。在法国，企业是一个行政术语：它描述了服务和/或商品生产的本地化单位。

在这些数据集中，企业通常以活动代码为特征，可用于定义物流部门。大多数关于物流设施位置的论文都依赖于NAICS（美国）或NACE（欧洲）1分类的企业文件中的数据：例如Bowen（2008）[ 5 ]; Cidell（2010）[ 6 ]; Dablanc（2014）[ 1 ]; Van Den Heuvel和al。（2015）[ 9 ]; Woudsma等人。（2015）[ 11 ]，Heitz和Dablanc（2015）[ 10 ]。例如，De Lara [ 28 ]使用了NAICS分类中的“批发贸易”和“运输和仓储”类别。Dablanc和Ross [ 8 ]，Dablanc [ 1]或Heitz和Dablanc [ 10]使用了更为精确的“仓储和储存”类别和“运输支持活动”，但NACE分类的设施数量被低估了。基本上，通过使用这些分类，研究人员必须在高估设施数量的地理层面上选择详细但低估的设施数量或汇总数量。虽然这种方法无法提供最准确的物流设施数量估算，但它允许在不同地区之间进行相同的比较。这些数据在区域或大型区域范围内有效，但在当地规模上缺乏精确性，无法区分物流部门。目前，研究人员依赖于提供的分类（NACE和NAICS），两种方法都有局限性。首先，对特定物流服务的研究具有使用非常明确且通常精确的数据集的优势。但是，从本质上讲，他们对物流活动的看法因其分析范围而缩小。其次，通用建立数据库的使用带来了一些难以克服的挑战[ 29 ]。根据文件的目的（行政，财政，商业）和调查方法（自我管理，调查，观察），NACE代码的精确度可能非常不一致[ 29 ]，因为“现代供应链的复杂性和物流在确定物流活动的设施和场所方面存在困难“[ 8]。然后，很大一部分物流和运输服务由托运人自己进行。这些托运人属于各个部门（工业，批发，零售，农业......），可以拥有自己的仓库，这些仓库不是编码为物流活动，而是在公司的活动代码中注册。

一些研究工作已经尝试引入物流部门之间的差异。为了解释不同的物流功能，[30]区分物料管理和物流，以解释物流需求。实物分配对应于生产地点和消费地点之间的货物流动，如批发和货物处理。这些活动集中在城市地区，以利用交通基础设施和与消费者的接近[31]。物料管理对应于工业生产，供应链的所有阶段。这些活动位于城市等级的所有尺度。物流整合的增加和物流业近期的发展已经模糊了各个行业之间的界限，就像我们过去观察它们一样。不同物流服务地点的差异意味着很难实施公共政策来规范物流扩张。尝试受到不够详细的整体数据的限制。

1.2综合物流设施数据库的方法论和类型学的构建

1.2.1综合物流设施数据库的方法

建立这种全面普查的方法包括几个步骤。详细的方法可以在[ 28 ]中找到。我们依赖于SIRENE文件，该文件占法国所有经济机构。在此数据库中，我们使用表1中的活动代码选择物流活动 。

表1用于物流企业主要开采的NAF规则（INSEE，2016）

我们结合与法国Warehouse列表（该提取剧目DES中转港），其标识仓库大于5000米2，占直接由托运人（参照图0相位使用仓库。1）。从该数据库中，第一步是使用空中和街道照片识别可与物流设施相对应的场所（第1阶段）。我们还确定了“感兴趣的领域”：可能包含物流设施的工业区; 和“不确定的区域”，我们知道有物流设施，但我们无法确定与建筑物相匹配的场所（通常是因为没有可用的照片）。然后，使用空中和街道照片，以及实地研究和当地规划文件，我们通过定位和识别感兴趣区域和不确定区域内的其他仓库和货运站来补充该数据库（第2和第3阶段）。最后，每个设施都在数据库中进行地理编码（阶段4）。针对本文的需求，见图1显示了一般框架。

图1建立物流设施综合普查方法的说明（来源：作者）

1.2.2物流设施的类型根据其提供的服务

该类型的目的是根据其活动区分物流设施。在大多数研究中，物流活动的位置关系进行了分析与货运流动的需求[ 32，33 ]。这些需求取决于商品的类型以及分发商品的数量和频率。由于分发货物的数量和频率数据不可用，并且需要进行特定调查，我们提出了一种基于开放数据的不同方法来对物流活动进行分类。在我们的研究中，活动一方面取决于设施运营商的细分市场，另一方面取决于设施在运营商的分销，工业或运输网络中的作用。

NACE代码为我们提供了有关托运人在自己账户上运营的设施活动的良好信息，因为所有这些设施都是为托运人的核心活动提供服务的物流设施。但是，由于两个原因，NACE代码通常是不合适的工具，用于区分物流提供商根据其活动运营的物流设施。首先，与物流市场的细分相比，一些NACE代码过于宽泛。四个NACE代码（49.41A，49.41B，52.10B，52.29B，见表1）描述了数据库中44％的物流设施，但很少提供有关其运营商细分市场的信息，也没有关于该设施是该网络一部分时该设施在其运营商的传输网络中的作用的信息。其次，NACE代码由公司自行引用，并且由相同类型的公司（有时是同一公司）为同一活动运营的两个设施可以用两个不同的NACE代码来描述。即使某些NACE代码描述了特定的活动（如59.29A，见表1），这些代码可能不会描述某些用于此活动的工具，而是通用代码（如49.

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