英语原文共 40 页
5 四大航运市场
经济学家所理解的市场一词，不是指某一商品买卖的特定市场，而是指某一地区的整个市场，在这个地区内，买卖双方自由地进行着交往，因而同一商品的价格往往很容易、很快地趋于平等。
(安托万-奥古斯汀·古诺，《财富理论的数学原理研究》，1838)。培根 1897)自备)
5.1 船东面临的决定
一个船东做了一个艰难的决定。他准备接收两艘 30 万吨超大型油轮，一家石油公司准备以每天 3.7 万美元的价格租船，租期 5 年。这将保证他的收入足以支付他在这艘船的 5 年的财务成本，但他的股本回报率仅为每年 6%。对于他订购船只所冒的风险来说，这是微不足道的。此外，定期租船合同将使他无法进入他确信未来几年肯定会出现的油轮热潮。
他决定在现货市场上等待并交易这些船舶，但由于这两年的高偿债水平，他签订了一些 VLCC 远期货运协议(FFAs)，以对冲他在这两年每天 4 万美元的收入。事实证明，这是一个明智的决定，因为这些船舶被交付到一个不断下跌的市场，而 FFAs 的积极结算弥补了他不断下跌的现货市场收入。不幸的是，接下来的三年被证明是非常贫穷的，这些船每天只能赚 25,000 美元。为了支付银行付款，船主被迫卖掉了两艘旧的 Suezmax 油轮。由于没有交易买家的出价，他最终以每只 500 万美元的价格将它们卖给了一名买家。两年前，它们的估值为每人 2,300 万美元。在这个例子中，船东在四个不同的市场进行交易:
●他订购船只的新建市场;
●货运市场特许他们和订立远期运费协议;
●买卖市场,他试图出售 Suezmax 油轮;
●拆迁市场,他终于卖掉；
5.1 租船术语表
托运人个人或公司载运货物。租船人租船的个人或公司。租船合同订明托运人承运货物的合同或者承租人承租船舶的合同的条款。航次租船按租船合同载明的货物的确切性质和数量、装卸港口、装卸时间和滞期费，每吨货物取得运费。所有船东支付的费用。租来在 a 和 b 之间进行一系列连续航行的连续航次租船合同(COA)船东承诺在规定的限制内使用其选择的船舶在特定的航线或航线上在给定的时间内运载特定货物的数量。定期租船在规定的时间内租用船舶，支付每日、每月或每年的费用。有定期租船、航次租船和连续航次租船三种。定期租船按月或半月收取租金。出租人按照支付航次费用的承租人的指示(见第三章定义)，保留船舶所有权和人员，并经营船舶。航次租船合同在特定航次期间和特定货物运输的定期租船合同基础上确定的航次租船合同。船舶所有人在航程确定的期间内每天赚取“租金”。光船租赁船舶的所有人与另一方签订经营合同(通常是长期的)。然后，该船由另一方经营，就像他拥有它一样。装卸货时间航次租船合同双方约定的船东将船用于装卸货物的时间。滞期费由于船东在装卸时间以外没有责任装卸货物而应支付给船东的滞期费。速遣费是指船东同意在租船合同规定的装卸时间(通常为滞期费)内偿还的款项。到岸价格(进口商支付的)货物的购买价格包括由出口商安排的保险费和运费。离岸价格货物是按成本价购买的，进口商自行安排保险和运费。
5.2 四个航运市场
本章的目的是从实际的角度来解释这四个市场是如何运作的，并找出它们之间的区别。在第 4 章中，我们讨论了供需分析的基本内容，展示了供需曲线是如何相互作用来决定运费和价格的，所以现在我们要对这些内容进行补充。船舶实际上是如何租来的?FFAs 如何管理货运市场风险?买卖市场是如何运作的，又是什么决定了一艘船在特定时间点的价值?买一艘新船和买一艘二手船有什么区别?将一艘船作为废料出售与将其作为持续交易出售有何不同? 这些市场是如何相互作用的?对这些实际问题的理解，应该能让我们更深入地了解市场经济的真正运作方式。在这些市场中经常使用的更重要的专业术语列表见第 5.1 栏。
市场的定义
市场在国际海运业务的运作中起着如此重要的作用，我们必须首先弄清楚市场究竟是什么。19 世纪的经济学家杰文斯给出了一个定义，一个世纪后的今天，这个定义仍然适用于航运:
最初，市场是城镇的公共场所，供应品和其他物品在这里公开出售;但这个词已被泛化，指的是与任何商品有密切业务关系并进行广泛交易的任何人。一个大城市可以有多少市场就有多少重要的贸易分支，这些市场可能是地方性的，也可能不是。市场的中心是交易中心、市场或拍卖室，在那里商人们同意见面和做生意hellip;hellip;但这种地域上的区别是没有必要的。这些商人可能分布在整个城镇、地区或国家，但如果他们彼此密切沟通，就能做成一个市场。
尽管市场规模已经发生了变化，沟通也使交易员不再需要身体接触，但 Jevons 所描述的基本原则仍然有效，尽管我们可以改进模型。
航运的四个市场
今天，海运服务由四个密切相关的市场提供，每个市场交易的商品都不一样:海运货运市场;买卖市场买卖二手船舶;新建市场交易新的船舶;而拆船市场则以船舶报废为交易对象。除此之外，没有正式的结构。这是需要警告的重要一点。虽然本章提供这四个海运市场的运费加运费、运费加运费、运费加运费价格加运费价格指导市场如何运作，我们不是在处理不可改变的规律。交易员过去以特定方式行事的事实，并不能保证他们将来会这样做。因为市场是由人组成的，所以最好的商业机会往往出现在市场行为不一致的时候。例如，在市场周期的顶部订购船舶通常是不好的业务，但如果由于某种原因很少订购船舶，则该规则将不适用。商业判断必须基于对市场动态的理解，而不是断章取义的经济原则。
四大航运市场如何整合
因为相同的船东在所有四个市场进行交易，他们的活动是密切相关的。当运费上涨或下跌时，不断变化的市场情绪会波及买卖市场，进而波及新建市场，在不同市场交易的公司的资产负债表起到了联系的作用。其工作方式如图 5.1 所示。焦点是行业资产负债表，如图中心所示，这是单个公司资产负债表的合并。各航运公司在四个航运市场(以正方形为代表)进行交易时，现金流入和流出资产负债表，这四个航运市场对贸易周期做出反应。
货运市场(市场 1)提供货运收入，是航运公司的主要现金来源。实际上，这个市场有三个部分:航次市场，即以一次航次交易运输的市场;定期租船市场，在规定的期间内出租船舶; 以及以指数结算远期合约的货运衍生品市场。在这些市场赚取的运费是推动航运投资者活动的主要动力。另一种现金流入来自拆船市场(市场 4)。出售给废船商的旧船或废旧船提供了有用的现金来源，特别是在经济衰退期间。买卖市场(市场 2)的作用更为微妙。投资二手船涉及船东和投资者之间的交易。由于投资者通常是另一个船东，资金易手，但交易并不影响行业持有的现金数量。以 2,000 万美元出售一艘油轮只是将 2,000 万美元现金从一个航运银行帐户转移到另一个航运银行帐户，使总现金余额保持不变。从这个意义上说，买卖市场是一个零和游戏。每一个成功者背后都有一个失败者。唯一真正的财富来源是在货运市场上交易货物。在新建市场的情况下(市场 3)现金流方向相反。用于购买新船的资金从航运业流出，因为造船厂用它来支付材料、劳动力和利润。
这四个市场之间的现金流推动了航运市场的周期。在周期开始时，运费上涨，现金开始涌入，使得船东可以为二手船支付更高的价格。随着价格的上涨，投资者转向现在看来更有价值的新建筑市场。由于钱包鼓鼓的，他们信心十足，订购了许多新船。几年后，这些船进入市场，整个过程就发生了逆转。当投资者开始为他们的新建筑付款时，不断下降的运费挤压了现金流，经济疲软。
图 5.1
控制航运的四个市场
（注:这张图表显示了四个航运市场是如何通过中间公司资产负债表上的现金流联系在一起的。货运市场产生现金;买卖市场将其从一个资产负债表转移到另一个资产负债表;新的造船市场将其从市场中抽干，以换取新的船舶;而拆船市场会产生少量的旧船回返。）
无法履行日常义务的船东被迫在二手市场上出售船舶。对于那些资产负债表强劲的船东来说，这是资产扮演市场开始的时刻。在极端情况下，比如 1932 年或 1986 年的情况，现代船舶以低价易手，但奉行“低买高卖”战略的船东往往会感到失望，因为在短暂的经济衰退中，很少有便宜货。对于较老的船只，交易买家将不会出价，因此处境艰难的船东有义务出售以供拆除。随着更多的船只被废弃，供应下降，运费被抬高，整个过程重新开始。
整个商业过程是由市场之间的现金流控制和协调的。现金是“大棒和胡萝卜”，市场用它来推动经济活动向所需的方向发展。不管船东喜欢与否，他们都是控制交易船舶价格和收入的过程的一部分。这种竞争过程的一个重要方面是公司不断地进出市场。市场周期的主要目的之一就是将效率低下的公司挤出市场，让新的、高效的公司进入市场，获得市场份额。
这就是市场机制稳步提高效率的方式，在大多数市场中，顶尖企业都在不断变化。
四个市场的不同特征
我们在本节中讨论的市场具有一些非常明显的特征。由于航运业务的国际性和资产的流动性，它们具有全球竞争力，非常接近古典经济学家所描述的完全竞争模型(关于这一点的讨论，请参见第 8 章第 8.2 节)。然而，市场并不是同质的。随着时间的推移，各个细分市场已经发展出专门的贸易货物和运载这些货物的船只(我们将在第 12 章中讨论这些贸易)。这些市场具有不同的商业特征，但它们之间在货物方面仍然存在竞争。最后，有许多小型创业公司，公司很容易进入和离开市场，使整个结构非常具有成本效益，并对托运人需求的变化作出反应。总之，这是一个关于市场经济的有趣案例。
5.3 货运市场
什么是货运市场
货运市场是 Jevons 在撰写前一节中引用的定义时所考虑的市场之一。最初的货运市场，波罗的海航运交易所，在 19 世纪中期开始作为一种商品和航运交易所进行贸易，尽管我们在第 1.5 节中看到，它的职能长期以来一直由波罗的海咖啡屋以一种不那么有组织的方式来履行。波罗的海的运作方式和杰文斯描述的完全一样。在这个机构中，寻找运输工具的商人遇见了寻找货物的船长。今天的货运市场仍然是一个买卖海运的市场，尽管该业务主要是通过电话、电子邮件和通讯服务而不是在波罗的海的海底进行交易。现在有一个单一的国际货运市场，但是，就像在乡村市场有牛和猪的不同区域一样，在货运市场也有不同船只的不同市场。在短期内，油轮、散货船、集装箱船、天然气船和化学品船的运价表现截然不同，但由于是同一大贸易集团，一个行业的情况最终会波及到其他行业。例如，联合承运人之间的油轮和这四个海运市场的费率是多少大部分市场。此外，由于船只需要时间才能在世界各地航行，因此有单独的区域市场，只有准备在该地区装货的船只才能进入。我们在 6.4 节中讨论了这如何影响短期和长期费率确定的理论。
货运市场有两种不同类型的交易:托运人以每吨货物的固定价格向船东购买运输货物的货运合同;以及按日租船的定期租船合同。货运合同适用于愿意支付约定金额并将运输管理权交给船东的托运人，而定期租船合同适用于经验丰富、愿意自行管理运输的船舶经营人。
船舶雇用安排
当租船或商定运费率时，船被称为“固定的”。固定装置的布置方式与任何大型国际租赁或分包业务几乎相同。船东有船可租，租客有货可运，经纪人负责撮合交易。让我们简单地考虑一下它们所起的作用。
船东带着一艘免费的船来到市场。船舶具有特定的速度、载货能力、尺寸和装卸设备。现有的合同承诺将决定提供合同的日期和地点。例如，它可能是一艘目前正在从美国海湾向日本运送粮食的 Handymax 散货船，因此它将在日本“开放”(可供租用)，从预计的粮食卸货日期开始，比如 5 月 12 日。根据船东的租船策略，船东可能寻求短期租船或长期租船。
托运人或者承租人可以是需要从一个地点运送大量货物到另一个地点的人，也可以是在一段时间内需要增加一艘船的公司。货物的数量、时间和物理特性将决定所需的运输合同的类型。例如，托运人可能有 5 万吨煤要从纽卡斯尔、新南威尔士州运往鹿特丹。这类货物对在日本卸煤并希望将货物重新安置到北大西洋的散货船运营者来说可能非常有吸引力，因为他从日本到澳大利亚只有很短的压舱段，然后将满载货物运回欧洲。那么托运人是如何联系船东的呢?
通常情况下，委托人(即船东或租船人)会指定一名船舶经纪人为其代理。经纪人的任务是发现有哪些货物或船只;船东/租客对他们将获发或支付的款项有何期望;考虑到市场状况，什么是合理的。根据这些信息，他们为客户谈判交易，通常与其他经纪人竞争激烈。经纪人提供其他服务，包括事后处理、处理纠纷、提供运费、滞期费等会计服务。有些船东或托运人自己执行这些任务。然而，这需要一个只有非常大的公司才能证明的员工和管理结构。由于这个原因，大多数船东和承租人使用一个或多个经纪人。由于经纪业务的全部内容都是信息，经纪人往往会聚集在航运中心。伦敦仍然是最大的，其他主要中心分别位于纽约、东京、香港、新加坡、比雷埃夫斯、奥斯陆和汉堡。
表 5.1 航次租船、定期租船和裸船费用分配
- 航次租船合同 2。定期租船 3。船舶所有人船舶所有人租船人货物承租人
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收入取决于: |
收入取决于: |
收入取决于: |
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货物数量及 |
租用率、租期及停租时间 |
租用率及租期 |
净重每单位货物
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业主支付的费用： |
业主支付的费用： |
业主支付的费用： |
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<p 资料编号：[5631] </p |
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