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多式联运:以中国重庆到欧洲鹿特丹的笔记本电脑为例
亚洲航运与物流杂志 杂志主页:www.elsevier.com/locate/ajsl
韩国京畿道国立大学助理教授，电子邮件:y.seo@knu.ac.kr(第一作者)
英国普利茅斯大学硕士研究生，电子邮件:feilong.chen@student.plymouth.ac.ukc普利茅斯大学讲师，电子邮件:saeyeon.roh@plymouth.ac。英国(通讯作者)
摘 要
多式联运是现代物流系统的重要组成部分，尤其是长距离的跨国运输。本文探讨了从中国重庆到荷兰鹿特丹的各种笔记本电脑出口替代路线。它选择了从重庆到鹿特丹的7条笔记本电脑运输路线。采用多模态模型，综合考虑运输成本、中转成本、中转时间、运输距离、单证费、港口拥堵附加费、海关税费、信心指数等因素，论证了备选航线。
结果表明，在可能的备选路线中，除航空运输(7号线)外，6号线是最快的路线，而1号线是最便宜、最安全的路线。然而，由于时间的重要性，1号路线可能不适合笔记本电脑的运输。物流商可以利用本研究的结果在运输时间和运输成本之间做出平衡，从而实现笔记本电脑从重庆到鹿特丹的有效多式联运。
第1章 介绍
运输成本被认为是与物流活动相关的最大费用之一。路线和运输方式的选择直接影响运输成本和运输时间。特别是多式联运路线的选择在国际贸易中显得尤为重要，其目的是将成本、风险降到最低，并提供及时的服务(Beresford et al.， 2011)。有效的多式联运活动可能促进全球贸易和全球供应链的发展。
作为世界工厂和经济增长最快的国家，中国一直试图在“一带一路”政策的基础上，加强多式联运体系，以支持高效的进出口。特别是中国的重庆市，作为一个正在崛起的制造业集群，正努力加强其运输系统，以应对巨大的出口货物吞吐量。从地理位置上看，重庆是中国最重要的综合交通枢纽地区之一，是中国与欧洲的贸易纽带。它集长江运输、国际航空、公路运输、铁路运输于一体，北临山西省，南临贵州省，西北临四川省，东临湖北省、湖南省。由此可见，无论是制造业水平还是区位优势都为重庆多式联运的发展奠定了基础。因此，IT产业是重庆市的主要支柱产业之一。重庆对外贸易经济关系委员会2014年统计数据显示，重庆笔记本电脑产量达到6100万台(CPCNEWS, 2015)。假设笔记本电脑的重量为5公斤，大约需要11730个40HQ(高立方体集装箱)集装箱或3000节火车车厢将一半的产量出口到国外。假设平均运输价格为0.56/40rsquo;hq /km，根据中国国家铁路价格规定，每年运输费用为数十万美元，是一个巨大的金额。
对于“重庆-长江水路-上海-(海)-鹿特丹”等传统的出口欧洲运输方式，重庆等西南城市在区位、时间和距离上明显没有优势。然而，随着重庆铁路系统、航空公司的发展以及一带一路政策的提出，整个游戏已经发生了变化。越来越多的国际IT企业如英伟达、惠普、广达、宏碁、富士康等已经进驻重庆投产。作为亚洲最大的笔记本电脑生产基地，每年约有2000万台笔记本电脑运往国外。A公司(重庆受访笔记本电脑制造商)每年向欧洲发送400万台笔记本电脑，出货频率为每周，平均出货量约7.5万台(相当于约144/40rsquo;hq)，采用铁路、航空、海运等多种方式。由于需求波动，他们的出货量往往不是恒定的。在当今社会，笔记本电脑的运输活动因其价值高等特点而变得十分精细。笔记本电脑很容易损坏和贬值。因此，笔记本电脑运输对运输的要求并不容易，因为与其他简单的产品相比，它们需要保持质量、运输时间和适当的运输能力。
因此，本文以重庆笔记本电脑出口为研究案例，采用多式联运成本模型，明确每条可用航线和运输方式的价值(Beresford et al.， 2011;Banomyong and Beresford, 2001;Beresford,1999)。该模型具有足够的灵活性，可以应用于任何运行条件和任何多式联运距离(Banomyong and Beresford, 2001)。通过这种方法，物流商可以降低多式联运成本，提高物流运营效率。从托运人的角度来看，本文的研究结果可能会导致更高的运输质量，更短的运输时间，更低的运输成本，并通过采用多式联运模式优化运输路线，有效降低物流成本，提高服务质量。第2章回顾了中国多式联运的发展历程。第3章解释了方法，第4章报告了结果。第5章给出结论。
第2章 多式联运的概念与中国多式联运的发展
2.1. 多模式运输
欧洲运输部长会议（1997年）将多式联运定义为两种或多种运输方式通过计费和责任端到端相连的货物运输，并将航空、驳船、铁路、卡车和海运等通常使用的运输方式结合起来。多式联运是一种复杂的货物运输方式。然而，随着物流操作技术的发展，简化操作程序已成为趋势。特别是，整个多式联运过程只需要签署一份文件，就可以购买保险。单次寄售要收费。换句话说，对于托运人来说，碎片化运输已经转变为一体化的转型过程。此外，多式联运的标准化主要体现在使用国际标准化组织(ISO)的集装箱或罐体作为运输单元，在再处理过程中实现无缝连接。从成本方面看，合理的多式联运路径还可以降低集装箱货运站或内陆集装箱堆场不必要的运输成本，从而降低物流总成本。
关于多式联运，Beresford et al.(2011)以澳大利亚西北部到中国东北的铁矿石多式联运为例，确定了大宗散货运输的多式联运方式。Banomyong和Beresford(2001)研究了老挝服装出口到荷兰的替代多式联运路线。值得注意的是，它们纳入了每条路线、运输方式和节点链接的信心指数。Beresford(1999)以苏格兰威士忌为例探讨了从英国到希腊的多式联运运费。尽管之前已经有了各种各样的研究，但是没有一个现存的研究调查过笔记本电脑多模式运输的案例，而这正是当前研究的动机所在。
2.2中国国际多式联运发展现状
1970年，中国引进了国际集装箱运输和物流的概念，直到1997年《国际集装箱多式联运管理条例》的颁布，中国多式联运进入相对落后的全面发展阶段。然而，在过去的40年里，中国的国际多式联运取得了一系列的成就，尤其是在改善基础设施和标准化建设国际化方面。中国多式联运产业仍处于发展阶段，具有以下特点。
（1）产业规模迅速扩大
中国多式联运快速发展，拥有两个主要港口。第一个是最大的，上海港。其多式联运模式主要是内河(长江)与海洋的联运。此外，五定班列的开通，为上海提供了更多的选择，可以从重庆、宁波和合肥等城市运送货物。到2006年，中国的总吞吐量为3.1亿标准箱，其中江海联运占10%或30，00，000万标准箱，铁路海联运占5%，约130，000万标准箱 (AAPA, 2010)。其次，深圳港是在同一年建成的，经过20多年的发展，深圳已成为中国的经济特区。目前有蛇口、赤湾、妈湾、盐田、东角头、福永、下洞、沙鱼涌等9个港区。盐田港、赤湾港和蛇口港是三个专业集装箱码头。到2007年，集装箱吞吐量达到18470200标准箱，同比增长14%以上。与此类似，深圳港也开通了多条通往其他城市的五套定期列车(海铁联运)，其中包括渝深海铁联运通道。这条从重庆的集装箱运输铁路中心站到盐田港铁路于2010年开通。事实上，渝深线是一条低成本、高效率的出口通道，促进了中国集装箱运输的国际化和标准化，实现了海铁联运的无缝连接和快速发展。
（2）公路-海洋联运是中国主要的运输方式之一
多式联运可分为公路-铁路联运和陆海联运。然而，中国铁路网络覆盖率较低，列车服务短缺。对于大多数发达国家，如美国和德国，海铁模式通常占港口集装箱吞吐量的20-40%。相比之下，在中国，海铁只占1.5%，这说明海铁方式并没有充分发挥其潜力。因此，公路-海洋运输仍然是中国的主要运输方式。
（3）陆桥运输作为中国的一项新举措
目前的陆桥建设是在2013年中国政府一带一路战略(丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路)下诞生的。该项目旨在通过五种不同的运输渠道将中国与亚洲、欧洲和非洲连接起来。陆路运输渠道包括（1）从中国出发，经中亚和俄罗斯到达欧洲国家;（2）从中国出发，经中亚、西亚至中东、地中海;（3）从中国出发，走向东南亚、南亚、印度洋。通过第一个渠道，中国与其他国家合作建立了新亚欧大陆桥(NECB)，也被称为西伯利亚大陆桥SLB之后的第二个欧亚大陆桥(NDRC, 2015)。最近，中国依靠新亚欧大陆桥开通了渝新欧(YXO)国际铁路，这条铁路从中国重庆出发，经过渝兰和渝安铁路，然后经过新疆阿拉塔图山口，到达哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯共和国、波兰、杜伊斯堡，最后到达鹿特丹港。由于这条路线涉及多个国家，运输距离短，为中国发展出口贸易和国内经济，以及西南地区物流框架的国际化提供了一个很好的机会(Bochra, 2015)。
（4）改善运输基础设施
目前，交通基础设施和物流设施的标准有待提高。改革开放以来，中国交通基础设施水平显著提高，已达到国际水平。例如，“三纵四横”铁路网络体系的建立，以及“五纵七横”国家干线的开通，都帮助中国突破了国内多式联运的瓶颈。此外，传统的1吨/5吨/10吨集装箱被20GP(通用)/ 40GP / 40HQ(高立方)集装箱取代。此外，在集装箱的国际运输中也应用了新的转运和信息技术(例如，双层集装箱火车和电子清关)。
第3章 研究方法
3.1. 多式联运成本模型
多式联运货物运输系统结合了多种端到端的运输方式。鉴于国际贸易量和多式联运的应用日益频繁（Min，1991），
许多多模态选择已经发展出来。一些研究表明，运输方式的选择或运输方式的组合直接影响多式联运系统的效率。如果其中一个环节效率低下，多式联运系统的整体性能就会受到影响(Liberatore and Miller, 1995)。换句话说，选择最有效的运输方式或运输方式的组合有助于运输决策者将成本和风险降到最低，并提高客户满意度(Banomyong and Beresford, 2001;Beresford et al.，2011;Beresford,1999)。
成本多式联运模型由Beresford和Dubey(1990)开发，Beresford(1999)对其进行了改进。该模型包括运输(公路、铁路、内河航道和海洋)和多式联运(如港口装卸、内陆清关仓库)作为成本组成部分(Banomyong, 2001)。该模型还包括距离和运输时间等因素，以探索备选路线之间的异同。
根据物流行业近期不同运输方式的平均价格，该模型假设运输单位成本随着运输方式的不同而变化。海运是最便宜的方式，公路每吨公里昂贵，内河和铁路成本为中间(Banomyong, 2001)。该模型利用曲线陡度来反映各模式的成本变化，斜率表示每距离的运输成本，垂直突波表示多模式转运的成本步骤(Beresford et al.2011)。不同模式组合的成本可能会因所选路线的不同而有所不同。因此，该模型提供了一个直观易懂的的图形对路线之间进行比较，并使用成本、运输时间和距离找到最佳的兼顾成本和时间的路线。此外，该模型和其他类似的方法已经被许多著名学者测试(Banomyong, 2001;Beresford et al. ，2011;Beresford and Dubey，1990;Beresford, 1999)，并被采用为联合国的标准方法(United Nations，2003;UNESCAP,2006)。
该模型可分为四个发展阶段:两种运输方式的基本比较阶段、两个中间阶段以及包括各种运输方式和节点的最终形态。
3.2. 风险与委托人满意度分析:信心指数
多式联运模式的效率取决于与运输成本、运输时间和距离直接相关的多个因素。多式联运成本模型不包括运费性质、货物价值密度、毁损和偷盗风险、安全性、货运便利性、包装要求等因素。多式联运活动的主要目的是为托运人在国际运输中提供方便、快捷、安全和经济效益。选择高效的多式联运方式，可以使货主获得较高的满意度。风险是由于在总体规划阶段缺乏可预测性而导致的不确定性，以及由于之前的决策而导致的结果的不确定性(Hertz and Thomas, 1983)。Banomyoung(2001)强调了大多数决策者的职责和做出的决策。Banomyoung和Beresford(2001)指出，与发货人对重庆到欧洲笔记本电脑出口的满意度相关的多式联运风险的四个要素如下:
决策者：决策者的决策可以直接影响运输结果的质量。在这种情况下，重庆、上海和深圳的托运人、货运代理和物流供应商是决策者。
路线选择：当决策者对多式联运做出决策时，这一任务是至关重要的。除了路线选择外，所选择的传输方式可以决定结果的质量。笔记本电脑出口的主要运输方式是铁路、公路、内河水路和航空。由于每一种运输方式都有技术和经济上的局限性，决策者应该根据每一个环节的交通状况、笔记本电脑的运输特点以及发货人的要求，充分考虑每一个环节的运输方式。
运输质量(不可预测事件)及便捷性：一个“全面覆盖”的运输计划并不意味着货物在运输过程中绝对安全。某些事件可能导致货物的损失，如天气、火灾、海盗等，因此有必要估计有害事件发生的可能性。然而，大多数物流企业缺乏标准化的评价体系，只有保险来弥补不确定性事件造成的损失。对于这个问题，我们使用一个信心指数来量化每种运输模式、多式联运和其他节点活动的不确定性，其范围从1到5，反映了现实情况:（1）几乎没有信心；（2）不太自信；（3）相当自信；（4）有信心；（5）非常自信。除了风险评估，其他特征，如运输便利，可以量化为类似的指标。
后果：前面的讨论表明，多式联运走廊的选择和不确定性影响了结果。进一步，对多式联运的运输质量和便利程度进行量化，并结合基本的多式联运成本模型，综合比较得出最具竞争力的多式
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