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以空港为中心的发展关键：城市物流——综合空港中心规划中的发展途径和城市物流的回顾
Rouzbeh Boloukiana， Juuml;rgen Siegmannb*
摘 要
当空港正在经历提供彻底的服务上的改变，以空港为中心的发展在全球城市和区域发展中是比较新的概念。对非航空的潜力的依赖正在增长，以及传统的航空服务，正在积聚机会给商业供应商和物流参与者，以提高他们的利润和保证他们的商业运作。城市物流在以空港为中心的城市系统中扮演了重要的角色，由此需要被综合规划。本研究的重点是围绕这一方法及其演化出的相关问题。同时，城市物流结构和功能以及城市货运也和空港中心发展一样被考虑其中。
关键字：以空港为中心的发展；城市物流；城市货运；城市竞争力；综合规划
第一章 介绍
根据世界城市化前景展望（美国，2014），当今54%的世界人口生活在城市地区，比1900年上涨13%（美国，2006），并且这个比例在2050年有望达到66%，此预测表明，由于城市化与全球人口增长一起，2050年将有两千五百万人新成为城市人口。作为20世纪社会经济变化的主流，城市化在正在扩张的城市里开始暴露出不断增长的新问题和新挑战。城市增长货物运输和商业服务不断增长的需求是最主要的挑战。
根据Simon对城市运输的综合研究，有运输系统的城市地区的重要性，源于每个国家正在上涨的居住人口，与他们带来的大量增长的经济价值，和对现代化运输与机动社会的持续依赖。城市货运地区的功能依靠于如今城市范围内的例如生产产品量、周转量和消费增长水平的城市经济活动。
在Simon，Rodrigue等人（2006）里符合以上方法的书里强调，城市一般都被看成不大多数人用复杂的交通模式来实现通勤、商务交易、和休闲文化活动，除了这些，它还应该被视为发生在城市地区的从生产者到消费者间的生产、分销和相关服务。Benjelloun and Crainic （2009）目前强调城市货物运输对城市生活方式的重要性，它提供商店和工作娱乐场所，递送邮件和家中的物品，提供减少垃圾的渠道等等。在城市里成立的公司，它给供应商和客户构成了一个重要的连接。事实上，城市中某些正在运行的某些活动不需要任何物品的移动。
城市物流和城市货运的复杂性可以从不同途径展现。它由不同角色和角色之间的联系组成，自然，城市物流每个要素或者板块都趋于最大限度提高收入和效率。而有冲突的互动的存在让每个要素的需求得以完全涉及变得困难。同时，城市物流与许多其它城市、区域甚至国际范围内的系统相互作用，其与城市交通系统、社会系统、环境、土地利用、区域和城市经济，以及区域交通设施相联系，互相产生作用。
尽管有相互冲突的性质，城市物流及其关联的其他内部或者外部的城市系统的内部相互作用，可能被视为潜力和机会。调查城市物流和其他系统的整合潜力不是一个全新的努力，但在最近的研究中，人们一直致力于此。（例如Priemus等， 2001， STRATEK， 2005; C。 Richardson， 2005; Russo and Comi， 2012; Lindholm and Behrends， 2010）。考虑到在经济全球化中寻求竞争的城市，有效的货运服务是一个关键的成功因素（Docherty， 2004），本文是回顾了这一个研究的早期结果，即城市物流在综合以空港为中心的规划方法中的作用。
第二章 城市物流：一个冲突交互系统
面对已知的主要挑战，即城市地区的货物运输和分配，城市物流的概念在近几十年被提出并得到发展。因为居民的需要，货物的流动和服务在城市活动中占了很大一部分。例如，根据之前的研究，经常发生在城市地区的货物分拣传送，在复式交通中门对门的花费约占了40%（ETH，1996），行进在城市街道的车辆等效英里，城市货运占了10%到15%，以及城市货运占用率2%到5%的城市劳动力，上海GDP的13%是由物流增值的（Dablanc和罗德里格，2009），香港贸易及物流份额占2012年GDP增值的24。6% （香港贸易发展局，2015）。
城市活动大部分由大型货物的移动而完成，正如送货卡车在工厂、分销中心、仓库和零售活动以及从各门户如港口、铁路终端，配送中心和机场（Rodrigue et al。，2006）间运动。dablanc和罗德里格（2009）确定城市功能分工、全球生产分工、服务活动和生活标准的提高成为了与城市中更高的需求的运输和物流服务相关的一些内容，高频率的交付，和更大数量的货物装运，必然通过城市地区。
在城市和郊区的消费品（不只是由零售，但也由其他部门，如制造部门）的运送，包括逆向物流的清洁废物方面已被经济合作与发展组织（2003）定义为城市货运。由于货运业务的性质，它是造成城市地区负面影响的重要因素。为了协助解决负面影响和城市货运面临的挑战，在介绍了城市物流的同时，可以考虑多个目标，以及多个利益相关者参与城市物流活动的行为，为可持续及宜居城市提供了基础（Taniguchi et al。，2014）。
在城市物流涉及到城市里物流流程和操作，考虑到运营、市场、城市环境的基础设施和调节特性而形成城市和国际物流链中不可或缺的一部分（巴克国际顾问，2001）。城市物流明确指的是这种先进的运输系统的优化（克莱尼克et al。，2007）。
人们正在寻求更好的空气质量，更安全的社区和更健康的生活。这些要素对于更高质量的生活来说是必不可少的。城市物流可以有助于使城市更具吸引力和生产力（Taniguchi et al。，2014）。关于城市货运的动态环境和为了让不同的用户参与，城市物流考虑城市货运的动态规划，管理，运营和商业服务的运费以及商业服务的城市内部其他相互作用的内部和外部的城市系统。
考虑了其参与者，操作，和相互作用的系统，显示出原理复杂的城市货运和物流系统的例子。
图1 城市货运与物流系统的复杂原理图
第三章 城市物流加强城市竞争力
毫无疑问，城市经济应该得到不同的方式和模式的支持，同时他们对居民生活和开展经济活动有影响力。多切蒂（2004）回顾了关于未来城市的两大理论。第一个理论中，克鲁格曼强调的理念是，城市彼此之间不会像他们的企业一样相互竞争，而在第二个中波特声称，成功的企业都是被特定城市和地区吸引。在第二理论的基础上，多赫蒂提到，最近的研究普遍支持波特的观点，最成功的地区有一流的运输和基础设施去安全、快速和有效地移动货物，服务，信息和人（多赫蒂，2004）。波特（1995）清楚地表明，增长的社会投资并希望以此拉动社会经济活动应被叫停，并以提供经济模式代替，内在的城市企业应该是有利可图的，并定位在一个区域，国家，甚至国际规模竞争。
一个高效的城市交通系统是城市群预防整体经济崩溃的前提条件（herzug，2010）。关于前一节，城市活动的大部分份额都伴随着由于居民需要的货物和服务的变动。这些动作发生在生产商或服务提供商（行业和物流领域）和最终用户之间。产品和服务流从供应商到接收方，与资金流向相反方向。时间、成本和质量的服务或产品总是影响整个过程（图1）。这些活动的支撑和保障作用保证开发过程在每一个城市和经济繁荣。根据Lindholm（2012 a）城市货运是经济增长的贡献和主导，它是一个必需的交易活动和区域的竞争力，它也保留了服务，促进了这片地区人民的生活方式的发展。相比其他城市，如果增加物流成本，则会转化为竞争劣势和投资者转向其他地区有竞争力的基础设施（Herzug，2010）。
我们同意Dablanc l 。（2009 b）所说，除非在异常条件下（战争、自然灾害或配给状态控制的经济体），世界上很少有城市经历产品链供应的断裂。商品总是被想方设法达到城市企业和消费者手上。然而，提高商品质量和附加值的分布是一个非常重要的目标，它为决策者提供更高的居民的生活质量。这是唯一可能存在的物流服务和手段去组织商业机会，以合理的价格提供空间，促进物流的培训工作。在中，描述了一般城市物流与城市经济发展之间的关系。
图2 城市物流和城市经济发展的关系
第四章 以机场为中心的发展：一个扩大的概念
在经济全球化和世界各地的经济活动高度动态竞争的时代，机场本身越来越是最具有重要战略意义的交通基础设施的代表。不过机场的主要作用是促进的了本是空中和空港对客对物的运输的这一转变，由于全球化它们更繁忙，更拥挤，因此最近几十年机场更大、更复杂。随着这些变化，机场的角色已经经历一个激进的转换，它从一个运输模式以空港为主的变化点到大型经济性活动的超级中心或主要城市联运节点。基于Pujinda（2007），国际机场加强了经济的转变，从主要城市向大都市地区的外围，机场的环境是一个增长最稳定的部分。
4．1地区和城市经济的影响
航空运输及机场的相关服务对区域经济发展已经有不同的研究讨论。Tittle等人（2010）调查和确认了设备扩张（跑道）经济发展中的角色。Blonigen和Cristea（2012）的结果表明，航空服务对地区经济增长有显著正影响，大都市统计区（MSA）的大小和工业专业化的影响的大小不同。Florida等人（2012）得出了机场在区域经济发展发挥重要作用的结果，这些规模效应的大小类似于人力资本，也作为区域发展的关键因素，效应大于很多人也认为是一个地区发展的重要推动力：高科技产业。他们还发现，机场的大小和规模的活动对区域发展产生影响。
Yigitcanlar等人（2008）暗示机场越来越被认为是一般城市活动中心。也就是说，是城市和地区经济的发电机和催化剂是关键因素，同时也是有效的城市基础设施的关键组件。他们确信现代机场的创业想法，要超越了提供各种商业和工业的机会的只是在运动的飞机。据史蒂文斯等人（2007），机场是一个动态的和城市结构的组成部分，他们的管理和未来发展与城市和地区的土地利用、基础设施规划和经济发展整体相连。布鲁克纳（2003）在他的研究中在空中交通和地铁区域的雇佣之间提供了新的证据，而这个区域承认，好的航空服务是城市经济发展的重要因素。
通过Malighetti（2009）等人对欧洲机场网络的航空效率的研究发现，有着更大的机场网络的贡献发展水平（因此对欧盟旅客和货物流动有影响），实物资产的利用率就更完整。他们的研究表明，有超过1000万名乘客的机场，效率比有500和1000万名乘客的中型机场高，确认了效率与机场的大小有关。根据他们的发现，他们建议航空运输政策应该把重点放在增加重要的集水区的竞争。公共政策应提供给在交通网络里促进机场发展的更多激励。同时， Zak和Getzner（2014）的大部分研究表明，机场在中欧的功能有显著的、积极的经济影响，特别是影响就业以及为机场所在地区的总附加值。
根据ACI欧洲提供的报告（2015年），欧洲机场的总经济影响据估计约占全国GDP的4.1%。一个国家的空中连接有10%的增加率，因此人均GDP增加了一个额外的0..5%。迁往慕尼黑机场附近的公司，有31%是因为把机场看作决定地址时的一个主要因素61%的公司使用机场搬运货物，其中33%表示，航空货运是他们主要的交通方式。汉堡地区业务的一项调查发现，80%的制造业公司，选择空乘是一个重要服务去让客户看看他们的产品（ACI 2004）。25%的公司的销售都是依赖航空运输，而70%的企业报告，使用航空服务是提供更大的市场的关键（ATAG，2004）。
4.2发展导向的模型建立
几个通用的，机场的发展导向模型如“Aviapolis”、“Airfront”，“机场城”，“航空城”在近二十年来已经概念化。Aviapolis（Finavia 2004）依赖于业务相关和因为国际机场存在而获得的商业机会，并考虑了城市商业规划和机场活动之间的全面战略规划和集成。Airfront概念（布兰顿，2004）考虑了兴趣支撑的企业和与机场联系的行业。他的目标是让规划者了解他们怎样塑造新兴Airfront地区，以实现区域和地方的目标。通过史蒂文斯等人的调查（2007），Aviapolis的核心是现有城区的战略重组成一个面向航空业务，同时Airfront倾向于支持一系列基于产业集群的机场服务。
卡萨达（2008）定义了他先前提出的机场城市模型，它基于这样一个事实：除了核心航空基础设施和服务，主要机场要发展重要的非航空设施、服务和收入来源。同时他们扩展出远远超出机场的商业和经济影响（卡萨达，2008）。同样是卡萨达提供的航空城模型，被介绍成以机场为中心的城市经济区域，强调机场和商业和经济活动之间的连接性（卡萨达，2000年；卡萨达，2001年；卡萨达，2008年；卡萨达和林赛，2012年）。卡萨达对航空城的发展给予了高度赞誉，并物流基础，提出机场城市发展的模型（史蒂文斯等人，2007年）。航空城由机场城市核心和广泛航空导向的边远地区业务及其相关住宅发展。
4.3 以机场为中心的发展：一个全面的进步
在政府问责办公室（GAO）2013年的详细报告中指出，十二个商业机场和以机场为中心开展活动的深入研究的周边地区被考虑进报告。在这份报告中，得出结论如一些国内和国际机场的运营商，机场主，正式行政部门，和业主正在分析和探索的机会去发展机场及其周边地区，来在战略上加强该区域的经济实力和获得更多的相互的受益。
当机场被视为发展成果的一个中心部分，提高影响到旅客和货物运输的机场的运行效率是这个概念的中心，并认为，接近机场的商业，可以利用这个近距离作为一个营销的工具。（GAO，2013年）。根据这个报告，以机场为中心的发展是一个发展类型，它适当地提高了机场或者机场外非航空收入和发展，通过利用邻近的机场，旨在帮助该地区的经济。这些都在图3中的A或B中显示。
图3.以机场为发展中心的实例（来源：GAO）
第五章 以机场为中心的发展与城市物流的紧密联系
城市的经济有效性被强烈地附在货物运输和所有相关的活动上，这些活动在供应商与最终用户之间形成。正如前面所讨论的，各种各样的角色有着相互矛
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