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Formal characterization of an efficient driving evaluation process for companies of the transport sector
对运输部门公司进行有效的驾驶评估过程的正式表征
Abstract简介
世界各地的公共机构和私营公司都同意道路运输是全球变暖的主要部门之一。 考虑到这一点，他们都出台了提高效率和降低燃料消耗和排放的措施。生态驾驶是公司比较喜欢的一种，因为它可以在没有很大投资的情况下提高车队的绩效表现。 但是，尽管这些方案在大多数以往经验中得到了期望的成果，但在长期来看，这些数据并不是很具有鼓励性。 在许多情况下这种减少是来自于含糊不清的奖项或完全没有奖励。然而，为了有效，任何相关的奖项必须与完整且公正的评估过程相关联起来，并且考虑到与驾驶有关的所有各个方面以及它的复杂。在本文中，我们基于许多不同的驾驶推荐系统的审查提出了一个有效的驾驶评估过程的形式上的代表。这些建议被用作基础源头来构建任何生态驾驶员必须拥有的一系列正式的能力体系并与每个能力的学习成果相关联起来，定义了一组驾驶行为模式，能够鉴定这其中任何能力的学习结果。该定义还包括每组学习成果的一组关键绩效指标（KPI），这些KPI允许衡量与每个相关能力的学习进度。最后，我们还提出了一些相关的必须考虑到的与每个关键绩效指标相关的目标的差异，具体取决于这些指标的应用领域：道路情况，车辆类型（自动或手动，乘客，是否载货，公共或私人），车流量，天气。这个驾驶特征的其中一些例子已经包括于这一过程。
Conclusions结论
本文展示了公路运输公司有效驾驶评估过程的一些正常特征量，这一提案，第一个在这个领域感兴趣的可能是交通运输部门的公司，因为执行有效的驾驶计划可能导致燃油消耗降低，而且投资较少。为了有效，评估必须是公平的，同时考虑到所有关于有效驾驶的已知建议以及与驾驶有关的各个不同方面。基于这些建议，并考虑到其他领域学习过程的通用的方法，我们定义了一系列正式的能力，任何生态驾驶员应该拥有并且每个学习成果应该与之相关联。为了测量与每个学习成果相关的每个驾驶员的真实的指标，我们开发了一组驾驶模式以及一系列直接从车辆ECU的实际数据分析中得到的关键绩效指标。为了增加司机对该项计划的支持，应该通过一种不偏不倚的评估方法实施一个奖励制度，为了有效，对驾驶员的评估必须公平，同时应考虑到有效驾驶的所有建议和与驾驶有关的不同方面的因素。提出的方法的另一作用是定义驾驶区域，这将会允许评估调整车辆，路线和服务的特殊性。该方法还支持在评估过程中对基于系统中涉及的所有代理提供的信息进行必要的反馈。
这种新的有效驾驶评估过程可以通过选择特定领域，调整学习成果的权重或创建新的KPI体系来适应特定公司的环境。使用了这种方法之后，公司可以为驾驶员提供明确的正当的理由来评估它们，这有助于更好地接受这种类型的举措。
包括案例研究的结果显示了两种不同场景的评估过程的成功：城市交通巴士和固体城市垃圾车。 该方法允许与所有他们的同类相比较，对每个驾驶员进行准确排名，评估每个驾驶员的个人改进，允许个性化的学习过程，并最终填写每个驾驶员必须改进的每个方面的细节，这将具体取决于他们的工作。
未来的工作将包括逐步实施整个评估过程，根据需要被检测的需求以及可能出现的缺点对所有被描述出来的阶段进行必要的调整。我们还将努力对现有数据进行严格的分析，以便客观地调整KPI的权重，这将导致更公平的对适应驾驶实际情况的评估。
Assessing customs performance in the Mediterranean ports. KPI selection and Best practices identification as part of the MEDNET project
评估地中海港口的海关绩效。 KPI选择和最佳实践识别作为MEDNET项目的一部分
1.概括
货物，人员和地中海投资的不间断需要一个运作良好的港口和运输系统来维持。更高效的港口运营增强了无缝物流并且提升了地中海地区交通网络的安全性，效率，协同性以及相互之间的关联。
为了促进与港口以及海关报关的程序相关的知识与专家意见之间的交流，并简化地中海船只和货物的清关，MEDNET项目已经启动。作为项目的一部分，一系列以关键绩效指标（KPI）和最佳的实务操作表单和海关程序相结合的形式，用来评价港口绩效指标的通用的评估体系就被建立起来了。
总共分析了61个港口，并提供了关系到交通，财务，实务操作和人力资源，可持续性和海关程序的关键绩效指标，这些评价观念与现行的就报关手续而言的正确的且良好的操作是相符合的。
关键绩效指标绩效与良好的报关程序上的操作的应用程度之间存在较小的相关性。这个演示展示了评估港口绩效以及认定良好的操作的方法。
1.简介
货物，人员和地中海投资的不间断需要一个运作良好的港口和运输系统来维持。更高效的港口运营增强了无缝物流并且提升了地中海地区交通网络的安全性，效率，协同性以及相互之间的关联。
在这方面，MEDNET项目的启动是为了建立并运营地中海地带的一个网罗了港口的海关和运输专家的网络，其关注重点是有关港口和海关程序以及简化船舶和货物的清关工作的知识以及专项技能之间的相互交融，这一举动的期望是理解并且改善对港口运作的信息系统和其他多式联运模式的引进。
这些年来采取了多种措施用以简化通过港口码头的货运，从而提高了海运系统的竞争力，其中一些措施是强制执行某区域，国家或欧洲的法规（如最近通过的关于实施海关单一窗口的2010/65号指令），其他的则是由港口的行政海关所大量提出的。无论如何，这些举措的有效性将难以量化，除非它们能够被与那些已经被实施的绩效指标之间进行检查核对。
考虑到这一想法，该项目的一部分涉及到确定地中海港口的能够缓解程序并评估其对港口绩效的影响优秀操作，目的是去确定一切理想中的港口所需要的实务操作的合集。本文提出了一系列关键绩效指标（KPI），以便稍后构建一个框架来寻找实际操作与绩效表现之间的联系。
一份关于正确实践操作的综合性的清单可能被标记为已经确定了的从地中海10个国家61个港口中得到的良好或最佳的做法。本文的目的是揭露调研所得出的结果，整理实践操作，并寻找实践操作的培养与港口绩效之间的假设联系，目的是确定任何理想中的港口所需要的最佳操作。为此，本文提出了一系列关键绩效指标（KPI），并将所获得的评价标准通过DEA（数据包络分析）模型与每个表现良好的港口的绩效水平相联系起来。
本文的第一部分讨论了港口绩效评估方法的主要先例，在第二个部分，介绍了一系列KPI，并根据它们（KPI）对港口进行评级，在第三个部分鉴别了目前在港口运行的一系列的良好操作，在第四部分，提出了一种链接KPI和良好做法的观测值的方法。最后讨论了将其应用于研究港口样本和结论及进一步发展的结果。
2.港口绩效表现基准调查，文献综述。
基准调查是系统地比较一个港口与其他港口的表现。这个想法是将实体与具有相同框架结构的特性进行比较，或者在这种情况下，比较程序与绩效表现如何能够指导实施上，生产实体可以是公司，组织，部门，行业，项目，决策单位，个人，或在这种情况下，是港口。
克服一些比较评估困难的传统方法是使用被从业人员所称谓的关键绩效指标，也就是KPI。关键绩效指标是了解和监测与其战略目标相关的绩效表现以及质量的工具。此外，KPI将组织绩效的复杂性降低到一个小的量化水平，用以控制，监控和改善所提供服务的质量。
1976年建立了港口相关的基准绩效的标杆和关键绩效指标的值，同年联合国贸易和发展会议（贸发会议，1976年）出版了一系列港口绩效指标，这从那之后就成为了研究人员的参考点。这份列表将港口绩效指标分为两大种类：财务（港口对经济活动的综合影响）和操作（投入/产出和改进生产力的措施）。
后来的贡献用定性指标充实了这个第一批关键绩效指标体系。Talley于1994年提出了一系列考虑到超出工程参数的以经济最优性来评估港口绩效的指标体系。最近，已经提出了新的包括物流服务的KPI来满足港口当前的需求， Owino等人象征性地于2006年提出了30个不同绩效指标的最新的清单，Marlow和Paixatilde;o于2003年提出了一系列特别强调了测量港口效益的重要性以及它们与缩减整个物流运输链关系的KPI。在同样的背景下，Bichou和Gray在2004年基于物流服务的绩效认为，所有的绩效指标都能够被分为三大类：客观存在的实物，生产力，经济以及财务指标。
近年来，港口行业港口绩效指标的使用有所增加，许多的港口海关在他们的年度报告中制定并报告了港口绩效指标，然而却缺少了明确的标准以及一个定义相同数据的共同点。这些都是制定综合绩效指标（例如对于整个国家）以及允许港口之间进行基准分析所要求的。例如，鹿特丹港使用32个关键绩效指标来评估港口业务，并评估其服务质量，还有，汉堡港开发了三个系列的指标，其中包括有关于股东的那些指标（StratMoS项目）。
但是，为了较好地使用KPI，需要比较它们。例如，如果一个输入产生了另一个输出，并且我们知道来自多个港口的输入输出数据，我们就能通过单纯地比较数字，就是通常被称为生产率，也就是单位输入所带来的输出，来确定谁是最佳的。
此外，直接使用KPI有两个主要缺点：1.将公司（港口）与大不相同的产出进行比较，并假设持续回归于测量标准，2.当一个KPI可能无法反映港口的所有可测量目标时同时计算几个输出输入的比例。
一些方法解决了这些缺点，Bogetoft和Otto在2010年和Cooper等人在2007年所著的书提供了一个很好的基准调查的总览来解决这些问题，重点在数据包络分析（DEA）。
Tongzon第一个在1995年将此方法应用于港口环境中开发中，经过实证确定影响23个国际港口的绩效的主要因素，产生了两个绩效指标和一系列独立的决定因素。每个决定因素对指标的影响用两阶段最小二乘估计的程序确定。尽管所得结果并不是确凿的，但这项研究确定了在评估港口绩效以及量化延误的难度时，考虑了各终端独立的效率的必要性。
在欧洲的标准上，Cullinane和Wang在2006年为其范围（来自24个国家的69个集装箱码头港口）提供了一个相关研究。作者使用了不间断地不变规模收益（CRS）和可变规模收益（VRS）的DEA分析，除了发现大多数港口都是低绩效之外，他们确定了规模回报以及地理区域影响到了港口绩效。
关于DEA，Panayides等人在2009年提供了用DEA对港口基准进行测试的临界值，发现使用单个港口几年的面板数据比使用更多的港口或多种类的数据来分析能够获得更好的结果。这些变量应该保持尽可能小的代表性，否则，太多的港口可能被定性为同等的样本（高效），因为没有可与它们相当的样本来与它们进行比较。
最后，Tovar和Rodriacute;guez-Deacute;niz在2015年的工作不仅对港口效率（生产率）评估的基准技术提供了一个很好的概述，而且还强调了提供具有相似特征的一系列港口的必要性，以避免低效率和异质性，有趣的是，该研究评估了用于基准测试和港口聚类的不同方法，非参数的模型（DEA）或参数化的技术（随机前沿分析，SFA）。
3. KPI建设和良好操作的认定
3.1．KPI建设
确定一组初始关键绩效指标，并将其分为六大类：交通，金融，操作，海关程序，可持续性和安全，人力资源。根据MEDNET联盟合作伙伴的经验和专家意见，Delphi方法用于选择最终的KPI和参考值的集合。初步设定的77个不同的关键绩效指标成功地减少到更合理数量的指示值，27（表1），也符合地中海港口相关数据的可用性。
在日常业务和活动方面评估港口绩效的方法包括KPI的统一和分类及其量化，为检查的港口提供了标准的基准值，从而为每组港口提供加权值（表1），并计算了61个研究港口，因此，可以在特定时间获取已检查港口的最新排名状态（图2）。
共向61个港口海关分发的问卷调查，确定了301个良好操作，将结果归为两个不同的列表进行处理，协调和分类：1.在海关和清关的12个流程中分别进行分组；2.考虑对贸易便利有利的绩效指标的分类（世界海关组织，2014年），表2和表3列出了结果。
DEA评估
提出了一种非参数化方法来链接KPI和已经鉴定的的良好做法：CRS，带有空闲DEA的入站导向，尽管VRS也被测试为是可能的解决方法。该方法有三个主要优点：1.可以作为其他港口的参考的标杆（或主要港口）的检测，2. 如果满足条件，它允许测试什么样的操作可能获得更高的绩效的提升3.对懈怠者的使用（惩罚对给定产出使用太多输入资源的执行者）（Bogetoft和Otto，2010）。
然而，还确定了一些缺点：使用的投入远远不符合考
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