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北美地区的物流扩张:方法论的问题与多伦多的案例研究
Clarence Woudsmaa*, Paul Jakubicekb, Laetitia Dablancc0
摘要：本文主要关注北美地区的货运和物流活动的空间模式。近期出于对物流仓储及其对城市环境影响的兴趣，促使我们研究调查这些公司的“扩张”性质。物流扩张,即物流设施和配送中心在大都市的的空间分散。通过对几个大城市的研究（Dablanc和Ross 2012; Dablanc 2014年; Dablanc等人，2014年。）,产生了收益率对比的结果:亚特兰大和洛杉矶在1998年和2008年之间经历了强烈的物流扩张，而西雅图没有。本文的目的是双重的。额外的案例研究(多伦多)扩大了当前对北美物流扩张和方法论的问题的理解,特别对有关设施标识和位置数据进行了讨论。更新的在北美城市空间的物流活动模式随后提出。这个更新的方法可能会被用于未来重新审视以前的案例研究(洛杉矶、亚特兰大、西雅图)以及新的调查。
关键词：物流蔓延; NAICS和SIC;仓储;区位模式;货运
1介绍
本文主要关注北美的货运和物流活动的空间模式,以多伦多作为案例研究。在几个城市地区(参见文献综述),“扩张”模式已经为物流公司确定。仓库和配送中心更倾向于远离城市向郊区和远郊发展，它们提供较低的土地价格和良好的高速公路网络。然而，这种扩张的不良后果是更多的车辆行驶英里数，随后的排放量和拥塞，导致担忧与日俱增与城市管理者之间的共同关注。
加拿大的案例研究(多伦多)调查了当前的北美物流的扩张。加拿大的角度研究出了带来一个有趣的美国研究之外,加拿大城市在许多方面都是相似的(一般城市形态,经济结构)和不同的在几个方面,比如更严格的土地用途管制。
本文还着眼于方法论的问题，特别是涉及到机构识别和位置数据。物流和仓储设施的方面，还没有研究物流/仓储或企业的定义的代表性。今年工作重点放在设备，其主要功能是使货物的流动和储存，而不是主要作为生产或消费的地方。此外，使用北美行业分类系统（NAICS）的分类体系并没有普遍的通过数据的方式被私有厂商采用，这导致纵向研究及比较，以及政府数据源存在一些潜在问题。通过检查这些方法论的问题,我们的目标是识别更新的方法来分析在北美城市物流的空间活动模式。
本文首先对上下文进行介绍、对货运设施的选址问题进行审查。三段呈现多伦多研究领域，我们的方法，我们的主要结论。结果和一些结论性意见的讨论是在年底提出的。
2.背景和文献综述
2.1 物流设施的分类
近20年中，物流流程和建筑物翻天覆地的变化，起到支持物流活动（城市土地学会2004）的功能。主要是作为供应链的功能发展，向“仓库”转变，他们的功能占据比以往不同的用途。这些位置的特点是高水平的交通、就业水平低和大型建筑物，往往考虑它们的大小。增值活动,如重新包装、标签等可能发生在这些位置。但他们也可以用于存储。现代供应链和物流的复杂性呈现在界定设施和内部物流活动场所的困难。储存仓库，其中货物存放等待设备是物流设施的很好的例子。卡车终端和交叉对接设施也是物流设施。然而，政府分类内，小型货运公司可能将上市公司所有者的家庭地址作为其住所的位置。他们在那里停放他们的卡车，但这些位置都没有任何物流活动。尽管这样，他们将被归类为一个货运公司，包括在描述这类公司的运动研究（2010 Cidell）。
海塞(2008)分类物流设施与属于NAICS码41(批发贸易)、和NAICS 48 amp; 48(运输、仓储)。其他最近的研究使用术语“货物运输”，只包括NAICS 48 amp; 49分类(Cidell 2010)。最后,有研究将特定的仓库和存储NAICS 493分类代理为所有物流公司(Dablanc et al . 2014)。
这些研究的方法用于检查企业是否在扩张，除了Sivitanidou(1996)的研究已经记录在我们的业务模式之中,建立了主要来自税收信息记录的机构。该数据聚合的邮政编码或县级由美国政府机构，提供给研究人员。被研究人员评估浓度和场所的分散模式的方法包括使用平均距离的平均位置，以确定是否企业正扩张或利用基尼系数来判断是否物流场所都集中在特定区域。使用这些数据源的优点是，它们是有据可查的，收集方法包括业务的方法是透明的。不幸的是，由于用于保持的单个记录的匿名用户的要求，我们不可能识别业务的确切性质，无法研究提供的分类，也不可能识别业务的确切位置。
由于对物流设施出现NAICS493之后的两个NAICS48、49“交通运输，仓储”与上市内“仓储”，这两种分类感兴趣。过去的研究审议了上述两种分类的空间趋势。这项研究的性质结论审查两种分类得出的结论，但将使用NAICS493与以往的研究，如可比性（Dablanc等，2013）和（Dablanc与罗斯2012）。
2.2 物流设施的位置
有些研究者最近发现物流和仓储公司已经改变了位置，这可以视为在全国范围内发生的，或在一个大规模的区域或城市。首先，美国各地的物流活动正在向俄亥俄河谷中心位置，以及在货物的海运进出口码头附近集中（2010 Cidell;2008年博文）。内陆中心正在由政府机构宣传为可满足企业的供应链需求为符合经济发展目标（KC Smartport2015年）的方法的位置。从整体来看，物流设施在大型城市地区的相对费用两极分化已经在世界若干区域引起注意（Dablanc和罗德里格 - 奥康纳 2010）。在整个调查的大型区域规模的物流活动集群的观察中，亚特兰大地区（Dablanc与罗斯2012）和多伦多区域内的领域的一些集群被描述为具有比全市规模大得多的重要性内部市场（Ferguson等，2014）。
在较小的规模水平下，还有感兴趣的其它因素。通过区位因素的重要性，定位他们的设施的时候，公路和机场的无障碍发展现在已经是公司重要的一项（2008年的博文; Jakubicek＆Woudsma2011）。城市区域内仓库的相对位置更细致，以展示某些地区扩张的经典标志，如基尼系数（Cidell2010）或位置，以及该地区的地理中心的平均距离测量（Dablanc等，2014年）。在一个大都市区，通过土地价格寻找仓库地址的作用被称为巴黎（Raimbault，2014年）。此外，通过一个快速成长的物流地产行业提供现代化的物流设施，早在2000年代解释选址决策的关键就被提到（黑森，2004; Raimbault，2014年）。
3. 研究范围
多伦多市是加拿大最大的城市，大多伦多地区（GTA）是它最大的城市的中心区域 - 。在2011年的人口普查结果，GTA加上其周围有超过600万人的人口。物流活动发生在这一地区，支持多样化的经济体,拥有强大的生产基地,交通密集的经济活动。据2010年的研究，安大略省吸引了约1420万的装运量和约为1620万的出货量（Ferguson等，2014）。多伦多地区起着产生和吸引这些货物的作用，许多货物都依赖于在同一次行程两端的物流设施。
多伦多地区的物流发展在最近几年大幅增长，而这项研究考察了两个不同的地理范围（参见图1）集中于多伦多，了解物流设施在该地区的格局。大多伦多地区（GTA）包括多伦多市，及其紧邻城市/地区。大多伦多地区内，紧邻城市多伦多的是是皮尔区，其中包含该地区最大的产业集群以及皮尔森国际机场。这个核心的城市区域向外发展的压力，已导致法定机构围绕一个GTA“绿地”增长边界地区立法。这一立法的主要目的之一是抑制出口到周边地区（公安部基础设施更新2006）。大金马蹄（GGH）区域包含了GTA，绿地，和在绿化带之外的其他卫星社区。GGH往往是在与多伦多地区规划工作考虑，并已被定义为GTA的“通勤棚”，包括居民生活在周边的区域、旅游核心区域、GTA的就业领域工作的很大一部分区域（Axisa等人2012）。最后，安大略省南部，是从GTA向西延伸向温莎/底特律，在美国和东向渥太华/蒙特利尔的全省功能区。
3.1 在多伦多的物流扩张
本文介绍的案例研究的重点是多伦多，安大略省这些加拿大的城市区域。在这方面，出现了一些物流公司的目前位置的调查（Jakubicek与2011 Woudsma; Ferguson等2014; iTrans咨询2004年），但没有随着时间推移物流公司的位置。多伦多地区的物流已扩张了一段时间。于2006年省委，省政府提出立法来限制周边综合GTA地区的土地开发（公安部基础设施更新2006）。
弗格森等人已审查在多伦多物流领域产生的货运量。 （2014年）确定的货运吸引和发电机的19个主要集群在安大略省，其中10个在GTA。当检查在安大略省的货运设施的模式，他们评论说，“货运设施和卡车的发电机蔓延，这似乎是对出现在安大略省的模式评价过于强烈的词。”这项研究显示，尽管库存的增长并没有在GTA的较小的地理范围内大幅增长，然而物流发生扩张和物流企业正在蔓延较比大GGH地区的其他企业多。
- 数据和方法
一般仓储为综观物流业务提供了一个方法，而当代的仓储行业是很难（博文2008年;2008年黑塞）分类的。执行配送中心和仓储活动设施可能不会被列在NAICS。因为服务的数组下不同的分类所提供的有493仓库（2008年黑森）。物流企业被认定为SIC40 - 47（交通运输，仓储编码）公司，包括专业的的企业，如仓库和第三方物流供应商，而且还包括独立的卡车司机，出租车公司，码头等，是否包括物流公司广泛地依赖于该研究的目标。如果研究希望能找出一个更广泛的物流相关业务，包括支持服务，那么它应该适当的审查“交通运输，仓储”业务的整个范围。如果目标是要确定具体的仓库和配送中心，使用NAICS493仓库是比较合适的。
4.1 数据集开发
在这项研究中所用的一般方法是建立在其他北美城市的货运扩张的分析。为了做到这一点，就需要经历2002年和2012年时间框架的研究区域物流公司位置的数据。在这项研究中使用的数据来源是DMTI，地理和市场数据提供商加拿大的利息（EPOI）数据集的增强点。 DMTI的数据包括2002年的数据与SIC格式上市企业和2012年数据集，其中提供了纵向比较的机会NAICS和SIC格式上市的企业。加拿大统计局并没有在细粒度的地理层面提供类似的数据。尽管NAICS于1996年被引入，但在2002年DMTI产品是不具备NAICS格式的。此外，企业继续在SIC分类系统在2012年进行分类。
有两个单独的数据集在研究中使用，它们是从商家购买的列表中提取的。其中被列为SIC40-47的交通设施，以及由SIC的广泛定义“物流”数据集从2002年划分业务，SIC分类的企业则从2012年开始。该数据集被称为物流（SIC40-47）在整个工作的企业。因为转换问题，商家在此列表中的2012上市未从SIC转换为NAICS。此外，企业对更窄的定义进行了鉴定，特别是仓储企业。企业2002年SIC422公共仓储名单转化为NAICS493业务。 NAICS的2012名单493业务保持不变，在整个这项工作中被称为NAICS493数据集。
为了便于与完成先前的研究比较（Dablanc与罗斯2012; Dablanc等人2014年）即仓储业务的定义，NAICS493是必要的。 SIC和NAICS之间转换的问题没有这个窄分类为SIC仓储企业和NAICS仓储业务的定义未在两个系统之间改变的问题。
4.2 数据代表性
利用私有厂商数据而不是政府数据的好处是能够准确识别正在被调查企业的名称和地址。因为隐私方面的一些问题，政府来源不可能与私有厂商相比较。期间通过检查NAICS493仓储数据集的研究过程中，我们发现根据业务名称的样品内，有迷你存储业务的显著号码 - 见表2。HESE应该被归类在“NAICS53113 - 迷你仓和迷你自存仓单位出租人”此外，了解NAICS493数据是否代表仓储企业的人口，企业进行了采样，他们的业务分为几类。每月30日前公司从在安大略省南部1077家仓储企业中，为37家企业的样本原始列表采样。 22/37的公司（59.4％）被确认为基于Web的验证微型存储。 37的其余各种仓储类型的企业，一些公司是移动和存储，第三方物流公司或公共仓库（见表3）。
这些是指示数据的一个实质部分被错误地分类该私有数据集内的显著数字。在正确分类业务的去除就这一研究结果产生显着差异。此外，在数据集业务的样品的检查指定的类型，可在数据中找到的业务，并揭示了列出的业务的其余实际上做对应所研究的类型的企业。
如果政府数据包含类似的错误分类，先前的研究可能有错误。这将值得在这方面比较政府的人口普查数据，与对其他独立的消息来源进行进一步的研究，以确定是否存在差异。
- 多伦多研究与分析
在多伦多地区及其周边地区物流业的位置和测试同时涉及多家物流SIC40-47企业，以及在上一节中所描述的仓储NAICS493业务。首先，提出的数字总结显示在所有这些业务在时间段的数量的变化。接着是物流业务的位置变化的描述，其次是仓储分类问题的更深的检查。
5.1 图汇总
表4显示了所有类型的企业总数，物流（SIC40-47）的业务，仓储（NAICS493）在两个研究的时间框架，对GGH的更广泛的区域范围GTA业务的比较。在SIC40-47物流企业数量的增加比明显相对于其他所有企业增幅较高。NAICS493仓储企业也被大比例增加，虽然没有高水平的的SIC40-47物流企业，但相比于GTA的核心大都市区，在更广泛的区域（GGH）有着较高的增长水平。表4中的结果，必须小心解释。这是不可能的，以保证所用的数据提供者收集数据的方法允许的一段时间内的总的数字直接可比性。
5.2 物流业务模式定位
这项研究调查并量化在多伦多地区和区域的情况物流公司位置模式的变化。 图2显示了物流活动的地点作为总结的普查区划（CD）（大小为美国县类似）。多伦多和邻近地区的物流活动中心的重要性
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资料编号：[30592]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
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