制定减少物流碳排放的目标：现行做法和指导原则外文翻译资料

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制定减少物流碳排放的目标：现行做法和指导原则

AC McKinnon^*1 amp; MI Piecyk²

本文探讨了公司可以采取的不同方法来设定减少物流运营碳排放的目标。 研究表明，目标设定的做法在这个领域有很大差异。 尽管事实上减碳潜力和成本效益因功能和活动而异，但企业只是简单地将企业级目标应用于物流。 少数公司已经系统分析了特定干预措施和技术可能节省的碳。 为了提高其可信度和一致性，碳减排目标需要符合某些原则。 文章提出了适用于物流脱碳的一系列原则。 它主要基于文献综述，对物流经理样本进行半结构化访谈以及参与全行业减少物流相关碳排放的举措。

显着的气候变化影响的科学证据不断积累，而世界各地越来越多的政府正在为其经济制定减碳政策。 尽管有约束力的减少温室气体排放的国际承诺所花费的时间比预期的要长得多，但政府和企业界正在建立共识，即未来几十年必须大幅度减少温室气体排放量，以避免气候和生态灾难。 正是在这种背景下，各公司正在研究如何减少碳足迹。

企业可以有多种减少碳排放的动机。对许多公司来说最引人注目的只是省钱的愿望。追求生态效益“往往主要由财务问题推动，但是作为营销和企业社会责任（CSR）理由的环境努力。公司为减少温室气体排放而做出的早期努力通常涉及在可能发现的地方收获“低洼水果”，但往往不属于结构化碳减排计划的一部分。随着他们对碳减排的承诺力度加强，他们对碳足迹的认识加深，他们对碳减排的追求变得更加系统化。可持续发展领域的一些企业领导者现在已经制定或正在制定明确的减碳战略。这些战略自然将这些核心活动列为优先事项，这些活动占企业碳足迹的很大一部分，和/或提供最具成本效益的碳减排选择。对于物流服务供应商，批发商和许多零售商来说，运输和仓储显然是核心活动。然而，即使在制造业，物流在温室气体排放总量中的份额往往低于10％（如报纸[1]，水果饮料[2]和薯片[3]），它仍然被视为潜在的成为节省排放量的重要来源。

早期的一篇论文概述了公司可以用来制定物流脱碳战略的七阶段程序[4]。首先是公司做出减少物流活动排放的企业承诺（图1）。然后需要测量这些排放量，以显示不同作业排放的温室气体的相对量，从而使管理人员能够监测排放量随时间的变化趋势。物流部门的温室气体测量可以采取多种形式，具体取决于企业性质，分析水平和主要数据来源[5,6]。这一过程的第三个阶段是本文的重点，它涉及碳减排的目标。在第四阶段，公司编制与其特定物流系统相关的碳减排措施清单。这些措施在这里被描述为减碳而不是“脱碳”，因为后一项给人的印象是，应用它们的主要动机是削减碳，而实际上主要理由通常是商业而非环境。公司自然希望选择那些产生大量碳节省和/或最具成本效益的措施。削减物流相关的二氧化碳排放量通常也可以节省资金[7]。尽管如此，碳减排措施还是可以通过所需的投资规模以及经济和碳排放的回报率和水平来区分。在程序第五阶段确定了最佳选择后，公司将制定实施计划（第六阶段）。在第七阶段投入使用后，将对经济和碳排放的影响进行监测，并将这项工作的结果反馈到程序的早期阶段。鉴于这种实际经验，企业可能希望回头修改他们的碳减排目标或他们选择的一揽子措施。这个反馈环路由图1中的侧向箭头表示。物流碳减排战略的发展可以变成一个反复的过程，试行不同的选择并最终收敛到一系列最符合公司运营，财务和环境的措施要求。

图1.发展物流脱碳战略的阶段

推导物流运作的碳减排目标是这一程序的关键步骤之一。 本文将更详细地介绍目标设置的这一过程。 它考虑设定未来碳排放目标的原因，探讨公司可以采用的不同类型的目标，并说明如何建立一个行业级的物流目标。 本文最后提出了一系列公司在制定物流减碳目标时应遵循的原则。

该文章基于对企业环境目标设定的文献的审查，以往关于后勤活动脱碳化的研究以及气候变化物流活动公共政策背景。原始数据已经从半结构化访谈中采集，其中有11位管理人员的样本已经为其货运或物流业务设定了碳减排目标。其中九家公司是2010年英国货运协会（FTA）成立的物流减碳计划（LCRS）的早期进入者[8]。其中四家是大型物流服务供应商，四家主要零售商和三家制造商。采访调查了公司是否有具体的物流碳减排目标，如果是的话，它们是如何派生的，任何量化分析的性质以及与企业，行业和政府目标的一致程度。这11家公司在采用的方法和分析的复杂程度方面存在显着差异。所有的管理者都对这种形式的目标设定不熟悉，并愿意描述他们最近的经验，并提出未来目标可以改进的方法。

他们的回应已被纳入以下讨论。

建立碳减排目标的原因

目标的设定是战略制定过程的基本组成部分。 他们为公司制定明确的目标，确定公司的未来发展方向，集中管理人员的思想，并提供一个基准来衡量战略的成功与否。 定向广泛应用于其他业务活动领域，如销售，客户服务，财务，运营和人力资源等，因此其应用于环境政策，尤其是碳排放，似乎很自然。 然而，碳减排目标与公司常规设定的大多数其他业务目标之间存在两个重要差异。

首先，由于市场和企业社会责任的原因，碳指标往往是公开宣布的，与许多其他本质上用于内部消费的目标相反。事实上，目标可以用作“竞争绿色”的一种形式，在这种形式下，企业将环境证书作为差异化因素，并试图在未来的环境绩效上相互超越。例如，在物流领域，诸如DHL，UPS和DB Schenker等公司已将环境作为其竞争战略的核心部分。对于该部门的其他公司，环境更多地用于公共关系目的。通过仔细审查CSR声明和年度环境报告，可以判断企业对环境改善的承诺程度。 Piecyk和Bjouml;rklund最近的一项研究发现，在三大国际目录中列出的112家物流供应商中，只有22家提交了企业社会责任报告[9]。他们的分析表明除了其中一家具有企业社会责任报告的物流公司之外，其他所有物流公司均宣布其范围1和2的温室气体排放量（温室气体范围的定义见“目标范围”部分）。 Piecyk和Bjouml;rklund指出，所有报告“包含旨在减少所提供物流服务对气候变化影响的行动和举措的信息，近60％的企业具有环境标准和证书”。

其次，与公司具有完全自由裁量权的大多数其他目标不同，减碳目标要可信，必须与来自政府，贸易机构或环境机构的外部定义的气候变化政策和目标相关。 通过公开承诺在特定日期之前将碳排放量减少一定量，公司表明它正试图符合更广泛的行业规范和政府预期。

物流部门的减碳目标类型

公司为削减物流相关温室气体排放而制定的目标可以通过多种方式加以区分。

●自上而下和自下而上的目标

自上而下的物流碳减排目标是由高级管理层（例如董事会或执行委员会）施加的。 他们通常是公司层面的目标，统一适用于所有职能领域。 在大多数情况下，它们不是基于对在企业或功能层面减少碳排放潜力的详细分析，而是通常与竞争对手，贸易机构和/或政府机构所引用的目标相一致。 因此他们有几个缺点：

①他们缺乏信誉，因为他们不是基于对运营，技术和财务约束内可能的分析;

②他们未能认识到公司之间在温室气体生成特性，过去的环境改善记录以及目标确定时的基准条件方面存在重要差异;

③在整个企业中应用相同的目标忽略了这样一个事实，即减排潜力和成本效益方面存在着广泛的功能差异。 图2以理想化的方式说明了这一点。它显示了碳减排成本曲线的形状如何在四个假设的业务职能（F1-4）之间变化，无论是其最高值（最大潜在碳储量）还是其最大值 梯度（节约每吨碳的成本）。 这个梯度不太可能是恒定的，因为通常可以比后面的节省更便宜地获得最初的碳节省，这就解释了为什么这些线是弯曲的而不是线性的。 希望为这些功能制定更高的目标，提供更多的温室气体减排和节约，以每吨排放量更低的成本实现。

图2.四种业务功能的碳减排和相关成本概况。 F1-F4表示四种假设的业务功能

自下而上的目标通常会克服所有这三个问题。它们植根于对温室气体生成过程的分析以及对削减这些排放潜力的微观评估。这往往涉及绘制特定功能或活动的“一切照旧”（BAU）趋势，然后通过应用碳减少措施来估计实际趋势可能偏离BAU预测的程度。这与Pacala和Socolow设计的框架相似，其中未来技术的GHG节约通过一系列“稳定楔子”来表示，这些“稳定楔子”将未来排放途径从BAU趋势转向[10]。公司必须决定哪些措施是适当的，以什么比率适用以及由此产生的温室气体减排可能是什么。总结在特定日期可实现的节省量可以确定目标。例如，瑞典联邦物流公司DB Schenker在瑞典的土地部门估计，由于采取八项措施（表1），2006年至2020年每吨公里的碳排放量可以减少多达50％。这显示了潜在的节省往往是在数值范围内预测的。将这些范围内的上限值和下限值加在一起可以产生大量不同的排放量节省估算值，并使结果目标不明确。

软件工具，例如Heriot-Watt大学（英国爱丁堡）为FTA开发的脱碳工具，可以用来帮助计算，测试各种度量组合和各种应用程度[4]（该工具的副本 可以从FTA网站[101]下载）。 该工具目前没有财务维度，尽管一些组织（如英国皇家邮政）已经为其货运业务进行了边际减排成本计算，以评估一系列节能措施的相对成本效益。 因此，总而言之，自下而上的目标是公司和特定功能，基于对实际可能和负担得起的分析。

表1.一组减碳措施的二氧化碳减排量

●绝对与强度目标

无论活动水平如何变化，达到“绝对”目标都会减少后勤业务排放的温室气体总量。大多数公司担心追求绝对减少会限制其业务的增长，因此会遭受经济损失。然而正如前面指出的那样，物流领域的许多节油措施也可以节省资金，从而提高财务绩效。然而，对业务增长的承诺和增加的盈利能力非常强大，除了其中一位管理人员所咨询的所有人都不愿意冒绝对减碳目标的风险。一位经理也指出，个人工资奖金总是与企业的财务业绩挂钩，很少考虑到环境改善。因此，管理层倾向于将目标表达为碳排放量相对于商业或物流活动水平的下降。然后，他们必须决定针对哪些企业或物流变量或“标准化工具”测量温室气体排放量的减少。这可能是困难的，因为碳强度比例很少是理想的分母。公司层面的经济变量，如营业额和就业可能适用于其核心活动是物流的公司，但对于其他公司而言，这些一般业务指标与物流相关的二氧化碳之间的联系可能相当薄弱。即使对于物流服务供应商而言，由于其客户群可能发生变化，总营业额可能成为衡量碳排放量随时间变化的差劲标准。例如，它可能会收购大量需要大量使用快递空运服务的新客户，以支持“及时补货”并每吨公里产生大量二氧化碳。物流特定的标准化器显然是可取的，因为它们不易受到目标期间业务内其他结构变化的扭曲。这些标准化器可以分为三类：

①与能力有关：将碳排放量表示为货运或商店可用能力的比例/在仓库中处理它。 例如，Fedexreg;就其空运网络可以容纳的货运移动里程数定义其碳减排目标; 即可用吨？英里[11]。 一些运输公司将车辆公里数作为零部件的底线，不包括对实际装载量的任何参考。 在其“碳效率”计算中，DHL将二氧化碳与其仓库中的总平方米空间联系起来[12];

②货物数量相关：考虑分配的货物量，以吨，托盘货物，箱子或包裹计量，但不包括运输距离。 例如，2007年，Tesco采取了在5年内将每个案例的二氧化碳排放量减少50％的目标[13]。 在其年度企业社会责任声明中，该公司报告强度下降的幅度;

③货运移动相关：将二氧化碳与运输货物数量及其行驶距离（如吨公里或吨英里）的综合衡量相结合。

表2给出了一些大型物流服务供应商的碳减排目标样本所使用的标准物质的例子。 一些公司在其公司文献中明确规定了强度度量标准，而另一些则没有。 那些确实采用了一系列不同的指标，使得难以一致地比较目标。

美国快递公司UPS已经开发出了最精巧的标准化器之一。 其运输指数包括三个单独的比率，三个主要部门各有一个，每个指定不同的权重因子（表3）。

表2.物流活动的碳减排目标示例

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