关于中国公路货运市场平台建设的调查外文翻译资料

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关于中国公路货运市场平台建设的调查

摘要：在物流业繁荣发展的背景下，公路货运作为货物运输的主要形式承担了越来越重要的责任。然而，由于大的总体规模、小的个体规模、货运分散不团结、低效利用率的贫穷的现状，现如今我国的公路货运资源不能充分地满足需求。如何更好地促进健全高效的国内公路货运市场的发展成了热门的话题，政府、学者和企业做了很多研究和尝试。然而，关于相关研究中的缺陷，如何更好地应用平台的资源整合服务成为了问题的关键。本文考虑公路货运市场资源的分散条件，通过列举实例作为探索和改进的依据，着重分析公路货运平台的操作模式和整合方法，从而进行系统的研究；公路货运资源是对象，平台是手段，整合是目标。因为平台管理整合，所以被期待实现更好的市场条件和更高的效率，因此在实际操作中融入理论基础。

关键词：公路货运、平台、资源整合

1.中国公路货运市场的发展和现状分析

1.1当前中国货运市场发展现状

我国公路货运市场现有的主要分布状况已经有悠久的历史了。最初，供给品被国家控制；物资由国家或者集中货运公司运输；因此，个体公路运输不可能发生。在当时，公路货运运输能力和交通量极端不平衡。车辆和货物不能相互匹配。在改革开放政策的影响下，我国私人公路运输企业开始繁荣，基本满足了国内公路货运的需求。

二十一世纪之后，部分公路货运从业者开始从一般公路货运服务转变为专业物流服务；然后一部分运输仓储企业转变为物流企业。即使一些公司开始以航运联盟或并购的形式在大范围内整合资源，整体数量太小，不能构成一定规模（如图一）。大多数小型物流公司一般采用基本的运输方式，车辆所有权平均少于3单位。他们的空载率很高；技术与装备没有大的改变，货物运输模式没有很大改变。

作为我国主要公路货运模式，公路货运市场没有根本的改变：交通市场体系不能适应市场发展，货运企业市场体系被小微型支配。现存的区域或国家支柱货运企业规模太小，不能领导公路运输市场。行业难以是生产效率最大化或者创造效率竞争。所以市场体系需要更多的优化和提升。

从表一，我们可以看到有很多公路货运公司。然而，个体商户有518.8万并且占了货运企业的88.5%。此外在我国公路货运企业中，91.3%的货运企业拥有少于十辆车，市场集中率和公路货运资源利用率过低。

1.2国内外公路货运业发展现状比较分析

相比于国外，在我国许多公路货运市场的外部环境、内部管理和技术都需要发展和提升。混乱的市场主体和低效率的资源利用率需要提升。我国和欧洲各国还有美国在公路货运集中性上有较大区别。公路货运市场集中度涉及到市场上最大的多路货运企业所占的整体市场份额，也被称为市场占有率,通常用CRN（其中N代表企业数量）表示。在整个公路货运的组织体系中，公路货运市场集中率占有重要的地位，同时也是衡量公路货运增强发展的标准之一。

我们可以从表2中看到，美国公司有较大的公路货运规模，并且从二十世纪以来，良好的适应了高速公路运输政策的改变和行业体系的改变。公路货运市场从传统基本的分散能力一步步发展为整合的体系。除此以外，促进公路货运方面的科技发展和提高效率也是值得我们研究的地方。

图一 中国公路运输主要结构变迁

表一 2010年我国公路货运事业经营者

表二 与欧洲美国比较我国公路货运市场集中度

2.构造公路货运交通平台模型

我们努力构造平台的发展模式，此模式能够从主体、需求、网络和服务等各个方面有效率地整合公路运输市场资源。以此为目的，我们努力构造实现资源整合的公路货运模式，分别从线上和线下的连接，多边市场可能的跨网效应，公路货运平台的生态系统建设等家督来构造公路货运模式。

2.1线上线下关联合作

公路货运平台内部的资源构造了一个基础系统，尽管事实是通过线上线下的资源整合来操作，但是这个系统主要是运行以提供服务而不是规划常规的有形的货物的运输。

这个公路货运平台动态的运行，这不同于一般存在不足的平台的虚拟的资源整合。为了提高市场的业务处理效率，需要构造实体的平台。这些平台都是按能力、策略和知识构造的。因此，社会劳动分工与合作、通过顾客认可的时间和其创造的价值来促进平台系统的发展，以及其他方面是决定平台逐级发展的因素。

公路货运平台以大量的操作模型和操作方法为特征。这些功能总体上分为两个类别，换句话说也就是线上线下的资源整合。现存的货运信息共享平台基本上是线上资源整合。然而，如果希望达到一个好的运行状态，线上线下统一操作机制是达到更高级别资源整合的必要条件，如图二所示。

2.2公路货运平台多边市场跨网积极效应

有超过两个团队参与到公路货运信息平台，不仅包括货物的卖家和卖家还有货运公司。一个开放的网络在他们之间成形。平台连接了多变的市场，所有参与者称为平台的一份子，但同时对公路货运平台也有需求，平台能产生价值并且多变的公路货运市场也能够运转良好（如图三所示）。在公路货运平台上，当船的供应量突然增加或者减少，公路货运企业和货物需求都相应地改变，运行过程中也发生了相同的改变，这也正是多边市场网络的外部效应所扮演的角色。

在操作公路货运平台的时候，多边市场体系扮演了决定性的角色。在平衡公路货运平台各个部分的规格的过程中，各方的货运供应商、需求方、承运商以及他们的合作也都起到了决定性的作用。综上所述，多边市场可以维持公路货运平台的平衡。

公路货运平台的时常变化的市场构造需要在内部多边市场中给予网络外部效应和积极的跨网效应，以此来拓展内部连接和通过运作市场吸引更多的来自不同市场的顾客。正如图四所示，只要一定数量的一方用户被吸引进来，公路货运平台的独一无二的积极跨网效应将激励另一边顾客加入，从而构成了一个虚拟的循环。并且如果这个循环不能正确地在体系中被操控，将会流失部分顾客，同样的结构特性将会导致更多的顾客流失，从而影响整个公路货运平台的运作。

图二 公路货运平台结构

图三 货运基础平台多变市场结构

图四 公路货运平台多边市场的积极跨网效应

2.3公路货运平台的生态系统构造

公路货运平台在操作的过程中不能脱离平台系统，整体的系统将会构造平稳的生态系统，当我们构造平台的时候我们应该考虑整体平台生态系统的构造，生态系统的内部应该适应“政府、企业、银行、社会构成四个相互作用的社会部分”，我们可以跟踪个体的相互关系中比较亲近的关系，公路货运平台生态系统从中心、扩张和外围部分三个方面构造（正如图五所示）。

三个层次的分类帮助我们判断商务生态系统中主要和次要的因素，从而促进部门管理、划分优先顺序和权衡重量，判断哪一个更能促进平台生态系统的健康发展。值得注意的是不是每个生态系统都在许多平台基础中扮演角色。然而，相应地只有构造了生态系统才能完成平台的操作。这是因为平台只是半成品，未完成的产品和服务水平都十分有限，为了一起有效率地操作需要构筑平台生态系统。

图五 公路货运平台生态系统结构模型

3.公路货运平台案例分析

我们将分析三个著名的公路货运平台公司：传化物流集团有限公司、安能物流和卡行天下。我们可以看到他们在整体操作模型结构和核心是相同的，但是在资源整合和思路上有一些不同。

3.1公路货运平台运行模式的不同点分析

我们可以看到以上提到的公路货运平台运行模式的不同点（如表三所示），并且分析主要资源整合模式和操作思路的不同点。

表三 传化物流、卡行天下、安能物流的经营不同点

3.1.1货运主流整合模型分析

传化物流集团：市场给平台中的每个公路货运主体的参与自由是平等的。他提供平台、信息和渠道给顾客，但一般的管理工作是顾客自己运营。

卡行天下：卡行天下没有构造网络集线器，但通过主流个体的参与来构造。他只是平台的提供者没有很多的控制能力。这些联盟成员自己为运输线路承担责任，并且自由选择仓库来完成配送。

安能物流：安能物流能够吸引投资来构筑躯干，或者是现存线路实现统一管理。也有参与结合线和仓储的统一管理。

3.1.2他们有不同的操作思路

传化物流集团：通过建设一些大型公路口岸，使得各种各样的公路货运信息被提供给加入平台的顾客。传化物流集团主管双方的货物供给商。但是运输由轮船公司决定，同时传化物流集团在这其中只是一个监督者的角色。

卡行天下只是一个资源整合平台，轮船公司有自己的运行模式。他们只是在大本营和货物渠道上统一。

安能物流操纵着快递网络模式，这相应地对统一的要求更严格。在安能物流下面的所有仓库和运输线路需要在于安能的运行模式一致的情况下被执行，例如配送必须与统一的价格收费一致，并且坚决拒绝额外收费行为。

3.2公路货运平台模式的核心特点分析

基于现存公路货运平台的调查，我们发现尽管这些行的平台在资源整合的细节上有很大不同，在资源整合的过程中他们都会构造同型的结构实体或信息平台，并且集结公路货运资源，以实现信息共享和提高效率的目标。我们可以通过具体的分析证明我之前提到的模式的特征。

3.2.1线上线下之间的协调联系

传化物流集团有实体的平台和自己的信息交换平台，并且平台的功能非常丰富。安能物流也以综合信息平台为基础构造了货运网络集合器，以此来构造物理线下网络。并且安能物流能够凭借大型中心平台也是整个网络的核心作为拓展操作的钥匙。卡行天下并没有试图构造这样一个和安能物流和传化物流集团相同的线下集合，但他以集合现存运输线路和节点的形式构造了自己的实体网络平台，然后和网络信息平台构成联系以实现线上线下之间协调联系的效应。

3.2.2公路货运平台多边市场的积极跨网效应

我们可以看到无论是传化物流集团、卡行天下还是安能物流，他们的平台操作都是基于多边市场网络。由多边市场创造的网络效应实质上是积极的跨国网络。任何一边商务数量增加将会增强另一边。为了实现积极的循环，每个平台都持续做各种各样的营销活动来吸引顾客。

3.2.3公路货运平台的生态系统

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