英语原文共 21 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
运输成本与距离：来自物流普查的证据
Kiyoyasu Tanaka
一桥大学经济研究所电子邮件：tanakak@ier.hit-u.ac.jp
2009年11月初稿
摘要
运输成本在形成经济活动模式中起着基础性的作用。由于运输成本的测量问题，地理距离被用来代替运输成本的测量。然而，距离和货运成本的联系的研究是有限的。为了进一步阐明这个问题，本文采用了日本的物流普查，直接调查企业对他们的出货量。该数据集包含非常详细的运输特性，包括运输成本和货物运输时间，形式和辖区。我记录运输成本比运输产品类型在运输方式上更不均匀。令人惊讶的是，我发现，运输成本与控制范围广泛的其他决定因素之间的地区之间的地理距离呈负相关，不积极。为了解决令人费解的结果，我将讨论即时系统的作用，及时交付和集中解释现代运输中不可观察的组成部分。
关键词：运输成本，运输时间，距离，物流
JEL分类：R30、R40、R41
1.介绍
运输成本在形成经济活动模式中发挥着核心作用。公司选择生产地点，以最大限度地减少向大市场运送货物的成本。随着规模回报的增加，工业地点产生聚集力，移动产品的成本产生分散力（Fujita et al., 1999）。在国际市场上，交通运输成本在各种产品的国际交易中形成了一个障碍，形成了国际贸易的格局（Anderson and van Wincoop, 2003）。出口成本促使企业将离岸生产工厂定位，以节省运输成本，从而形成跨国公司（Brainard, 1997; Markusen, 2002）。 此外，运输成本可能在经济增长中发挥重要作用（Gallup et al. 1999）。
尽管运输费用很重要，在广泛经济活动中，运输费用的计量对实际调查运输的作用来说是一个重大困难。因为很难观察到代理商作出经济决策所面临的事前货运成本，所以实证研究广泛依赖于主体代理人的来源与经济事件的目的地之间的地理距离作为运输成本的替代。通过简单的假设，这种方法是合理的，即距离增加了运输成本。由于在观察中发现运输成本对几乎所有研究中的国际贸易流量都有很大的负面影响，因此通常认为运输成本大大阻碍了外贸（Disdier and Head, 2008）。
然而，地理距离不仅可以获取运输成本，还可以获取其他经济成本，包括获取市场信息，与远程代理人的沟通以及对商品的不同偏好（Anderson and van Wincoop, 2004）。 问题仍然在于，地理距离在很大程度上可以解释运输成本的变化，这在许多方面有所不同，例如产品特性，运输模式以及起点和目的地市场。 运输成本与距离之间的经验关系是什么？ 扫除距离效应后，什么因素会解释剩下的问题？
这些关于运输成本决定因素的问题是制定经济政策促进工业发展的经验基础，因为交通障碍塑造了工业活动的空间分布。为了鼓励产业集群提高生产力和增长，有效的政策需要确定运输费用的重要来源。
为了解决这些问题，本文采用了日本的运输成本综合数据集。日本国土交通省旅游局出版的“物流普查”提供了矿山，制造业，批发业和仓储业等企业使用的交通信息。这些数据提供了运输费用和时间，商品流量的详细特征，详细分列了8个主要产品类别，11个运输方式和47个地区。
数据集的丰富性对问题的分析具有几个优点。日本由五大子岛组成，具有独特的地理特征，交通运输模式广泛，从铁路到商用卡车，海运和空运。高分辨率的运输成本将说明跨产品和运输模式的运输成本异质性的程度。此外，运输时间可用于隔离距离影响的时间效应，以计算运输成本。
在以前的文献中，贸易和距离的从价运价是广泛使用的运输成本措施。Hummels（1999）估计在1994年，美国，新西兰和拉丁美洲国家的运费和进口距离之间的关系。他发现，运费方面的距离弹性平均为0.27。估计美国空运进口量为0.46，远洋运输为0.22。 Combes和Lafourcade（2005）报告说，估计运输费用随着法国各地的距离而增加。他们发现，距离与货运费在一段时间高度相关，但并不是随着时间推移。
然而，这些代理变量受到许多限制。特别是海关官员对各国之间的从价运费率进行衡量，即港口对港口的运输费用。在每个区域的点之间测量距离。由于这些常规措施可能不能很好地捕捉生产者和消费者之间的运输成本，因此很难理解现代制造过程中的运输成本的性质，其特征在于时间密集的，即即时的多阶段形式 生产链（Hummels，2001; Deardorff，2003; Evans and Harrigan，2003; Harrigan and Venables，2006）。 相比之下，物流普查是独特的，因为运输成本是直接由商业企业支付的个人装运费来衡量。这样我就可以直接调查企业移动商品的支付意愿。
利用交通运输的丰富特点，我展示了各类运输成本的格局。如预期的那样，关于出货，商品集团和运输模式的起点和目的地的运费成本差距很大。特别是航空运输的平均成本明显高于其他运输方式，显示出货运成本差异最大的是航运模式。通过计算运输成本和时间的累积密度分布，我进一步显示了运输成本和时间之间的权衡; 大多数铁路和船舶运输的收费是每吨不到100日元，但需要很长的运送时间。另一方面，大部分空运货物每吨收取超过250日元，但在24小时内交货。这些模式与我们的学费一致，从而支持数据集的健全性。
为了探索距离在确定运输成本方面的作用，我预测运输成本相对于距离线性增长的常用规范。为了隔离其他因素的距离效应，我控制运输时间，商品流量，以及发送到达县，商品分类，运输方式和年份的广泛固定效应。对于各种替代规格，我发现运输费与距离是负相关的，不是积极的。结果可能是由运输模式和样本选择偏差异质性驱动的，我也采用了赫克曼在铁路，卡车，船舶和空气分解的样本再次估计。令人惊讶的是，距离变量在样本之间仍然表现出显着的负系数。为了解决这个难题，我提出了运输和集聚的时间溢价在驱动观察到的运输成本和距离之间的联系上的作用。
本文的其余部分安排如下。第2节详细说明了运输调查，物流普查，重点是调查设计。第3节说明货物运输，运输方式和区域的特点。在第4节中，我简要讨论了一个经验框架来估计距离在解释运输成本中的作用，然后是估计结果。第5节提出了解释距离负系数的假设。第6节总结。
2.物流普查数据
在本节中，我描述了用于分析日本运输成本特征的物流普查。土地，基础设施，运输和旅游部对47个日本和4个行业（矿业，制造业，批发业和仓储业）的企业进行了调查。物流调查的主要目标是从运输需求方面检查国内货运的综合流动，了解货运的起点和目的地以及物流与工业活动的关系。从1970年开始，这项调查每5年进行一次，但运输成本的调查问题是，从去年1995年开始。本文利用从2000年到2005年的调查结果。
物流调查将货物作为物料，制成品和商品，以生产，采购和销售的形式出入企业。但是，该调查不包括与生产/销售活动无直接关系的运费，如商业文件，空容器和工业废物。上述货运目的地范围包括国外市场，国内工业和个人。另一方面，货运来源不包括农业，林业，渔业，建筑业，零售业和服务业，它也不包括国内海港和机场进口商品的运费。
物流调查抽样方案经过精心设计，用于预测上述人口中国内运输流量的实际特征。具体来说，调查样本量根据行业，就业和县三级确定。调查首先从其他官方统计中确定了各行业的企业数量，然后决定了抽样企业的数量，以满足最低采样率。根据这些抽样设计，2005年通过访问或问卷调查邮件调查了63,417家企业。结果，2126户企业获得了实际回应，面试回复率（78.1％）和邮件（31.8％）以及采矿和仓库行业（40％以上）和制造业和批发业（低于40％）。特别是，该调查检查10月份发货的所有货物的详细信息，为期3天。详细信息包括产品，数量和数量，运输路线以及运输时间和成本等信息。
从物流普查中，我创建了一个为期两年的国内运输成本小组，按地区分类，8个商品类别和12个运输方式分列。日本有47个县，县对数为2,162个。货物类型包括农产品和海产品，木制品，非金属矿物，金属和机械，化学品，轻工业产品（纸，纸浆，食品和饮料），各种产品（印刷，皮革，橡胶和塑料 ）和特殊商品（化肥，集装箱和纸箱）。 包括以下运输方式：集装箱铁路，私人卡车，配送服务卡车，租赁卡车，商用拖车，渡轮，集装箱船，RORO船，其他海运，航空运输等。
从物流普查的角度，我也运用主要货物，运输方式和地区对分列的运输流量数据。在相同的运输成本分解水平下，可以观察到以重量计量的货运流量。最后，人口普查包括交通运输方式和地区对分列的交通时间信息。这些数据用于实证分析。
3.运输的特点
本节总结了货物，运输模式和地区三种类型的组合的运输成本模式。物流普查报告运输成本以日元/吨计
我表示每吨货运费为，出发地I，到达的县Ĵ，传输模式m，商品组k和t年。
在原始数据集中，一些观察结果似乎表现出不合理的过大或过小的运输成本。当我发现有影响力的观察在很大程度上影响到平均运输费用时，我排除运输费用的样本。此外，我将运输时间放在分配的顶部或底部1％尾部的样本。剩余的样本用于描述性和计量经济学分析。
由日本组成的47个县，从北部北部的北部到南部的冲绳，这些县可以根据他们的位置分为7个地区：北海道，东北，关东，中部，近畿，中国，四国和九州。县级和地区之间的对应情况见附录。此外，运输可以分为四种主要模式：空运，铁路，船舶和卡车。
3.1。 运输成本模式
按照出发地区和货运模式分组运输成本，我计算（未加权）平均运输成本，每吨日元。图1显示了以这种方式汇总的运输费用的结果。几种模式是显而易见的。航空运输成本最高，其次是卡车运输。铁路和船舶运输比这些模式便宜。与按运输方式变动的运费相比，出发地区的差距似乎相对较小。对于航空运输，日本中部地区的关东，中部和近畿的企业往往收取相对较高的费用。
图2显示了到达县和运输模式区域的运输成本模式。与以前的家庭地区分组数字一致，空运比其他运输方式要贵得多。虽然卡车运输相对昂贵，铁路和船舶运输也较便宜。
前面已经说明过的商品类别，可以包含不同的平均运输成本。图3显示了按运输方式和商品组排序的运输费用模式，而不是运费按运输地点分组。这种模式清楚地表明运输模式的运费成本差距很大。 空运输的跨产品差异较大，铁路，船舶，卡车运输的运输费用也不尽相同。
总之，证据表明跨区域和商品的货运模式平均运输成本的波幅较大; 空运和卡车运输对铁路和船运来说相对较贵。 这些模式似乎符合Hummels（2001）发现的商品内国际运费的广泛差异。
为了在这里注意到，这些数字仅仅说明了每个类别平均观察到的运费。 由于描述性分析的性质，这些分组有一些因素有系统地变化，影响运费。 对于实际，航空运输费可能平均比其他运输费更贵，部分原因是商业企业可以选择长途，长期和昂贵货物的航空运输。 回归分析来理清距离，运输时间的作用，以及货物的会计价格运输的测量成本。
3.2。 运输成本和时间按模式分配
由于运输成本的差异很大，运输费用的分配和运输时间的分析是有用的。图4显示了运输成本的累积密度分布。图表显示，铁路和船舶出货量的80％以上每吨收费不到100日元。 每吨成本低于100日元的卡车出货量超过60％。相比之下，几乎一半的数据中，航空运输每吨超过250日元。
图5显示运输方式的运输时间的累积分布。这种模式与运输费形成鲜明对比。超过80％的空运需求不到24小时。 大多数卡车运输也在24小时内交付。另一方面，一半以上的铁路和船舶运输花费超过24小时。结合运输成本的结果，这些图表指出运输成本和时间之间的平衡。
总而言之，描述性分析认为，商业企业在运输方式之间花费大量差异的运输费用，主要在运输成本和时间之间取舍。从物流的人口普查中以及与运输选择的因果经验，为数据集的可信度提供支持，说明交通数据。
4.估算运输成本距离的作用
上一节的描述性分析表明，运输成本在数据的各个维度上有巨大差异，运输模式明显区别。 本节的目标是估计地理距离对测量运费的变化的贡献。为此，指定一个经验模型，以从运输成本的一些（未观察到的）决定因素中整理距离效应。
4.1。 实证框架
为了分析运输成本的结构，我遵循国际贸易重力模型的文献，国际间不可观测的贸易成本是双边距离的对数线性函数和其他可观察的变量（Anderson和van Wincoop，2003）。 由于我关注的是国内贸易壁垒，所以距离是衡量县之间而不是国家。 对于一个发送县I，接收地Ĵ，传输模式m，商品组k和t年，在每吨日元运输成本被指定为：
(1)
其中，dij是县府之间的距离，X是其他决定因素的函数。县级办公室之间的公里地理距离是根据日本地理考察所的数据计算的。
在实证重力模型中，X可以包括国家边界，共同语言和国家之间的各种其他（不可观测的）贸易壁垒。然而，我们很难分离距离与其他贸易障碍的距离，例如信息成本，这可能会相对于距离而增加。此外，有关用于估计货运距离关系的明确可见的贸易壁垒的现有数据往往限于从价运价（Hummels，1999）和航运公司报价（Limāo和Venables，2001）。
相比之下，我的数据集提供了非常详细的交通特点，这可能会影响运输方式。这种方法使我能够准确估计对生产者直接支付的运输费用的距离影响。 特别是没有必要考虑海关，货币和区域一体化等国家障碍。
为了利用丰富的运输数据，我指定X如下。
（2）
T是几小时内的运输时间
V是商品流量的吨
gamma;是一个出发县的固定效应
delta;是目的地固定效应
mu;是传输模式固定效应lt;
剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
资料编号：[486198]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
