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国际贸易中的物流绩效效应
阿兹马特 加尼
摘要：世界贸易的持续增长取决于物流服务等贸易支持结构的效率。尽管物流在支持商业活动方面发挥着不可或缺的作用，但贸易从业者通常对于分析和贸易政策研究的重视程度较低。本文探讨了物流绩效在国际贸易中的作用。该分析参考了整体物流绩效以及大量样本国家的物流特定性数据的分解度量。实证分析涉及对包含物流绩效衡量指标的标准出口和进口方程的估计。研究结果表明，整体物流绩效与出口和进口显着相关。通过调查物流特性对国际贸易是否重要，分析也得到了扩展。调查结果显示，几个维度对物流绩效有统计学意义和正面影响，主要是对出口的影响。主要的政策含义是对物流基础设施和服务的持续投资可以对国际贸易产生积极影响。
关键词：贸易 物流绩效指数 海关 运输 货运
1.引言
运输和物流服务促进国际贸易，并在当地经济的增长和发展中发挥重要作用。物流服务的质量和效率对国际贸易来说很重要，因为它是一个薄弱的物流基础设施和运营流程，可能会成为全球贸易一体化的主要障碍（Devlin和Yee，2005）。相反，与贸易相关的物流改善，加上自由化的经济环境，可以增加贸易量和规模经济以及分配和生产活动的范围（Lakshman et al.2001）。
物流服务在当地经济中提供部门联系。它还将国内经济与国际经济联系起来。生产者的动机之一是通过高效的运输和物流系统加强国内经济的各个相互依赖的生产部门（农业，制造业，农业食品，旅游等）的连通性，消费者以最经济有效的方式以及在最短的时间收到货物。 Song和Yeo（2017）综合分析了173个国家1060个机场的航空运输网络。这是一项重要的研究，展现了对航空运输部门连通性的深入理解。同样，国内生产商参与增长型全球价值链并从中获益的能力（工厂将生产流程的各个阶段定位在最有效的地点，并结合技术的综合使用（集装箱化，空运，电信和信息学））取决于能够支持其国际联系的高效可靠的运输和物流系统。 Banga最近的一项研究（2014年）显示，全球价值的67％是由经济合作与发展组织（OECD）国家创造的。 Banga（2014）还指出，新兴工业国家（NICs）和五大新兴经济体（巴西，俄罗斯，印度，中国和南非（金砖四国））的份额分别为25％和8％。因此，良好的连通性可以在促进实现重要的社会发展目标方面有直接的效果，例如创造就业;食品和药品的分配（Pasadilla和Shepherd，2012年和经合组织/世界贸易组织（世贸组织），2013年）;并改善收入（Porto et al。，2011）。
虽然物流对一个国家的国民产出的贡献可能不如其他领域那么具有竞争力，但物流在支持经济活动中所起的作用不能被动摇或忽视。运输和物流与国家发展之间的一个众所周知的联系是促进国际贸易，在适当的情况下，这些国际贸易带来了其他一些有益的经济和社会成果（OECD / WTO，2013）。运输和物流部门在促进国际贸易方面是一个不可或缺的部分，因为它使公司能够有效地完成货物和服务及相关交易的进出口。
世界贸易的持续增长以及许多国家加快全球贸易体系一体化步伐的愿望不仅仅取决于维持开放的全球经济体系，还要提高物流服务等支持结构的数量和效率。差的后勤服务，例如国家之间有限的边境程序协调;港口清关程序效率低下;运输相关基础设施质量差;昂贵和不经常的运输（长途和间接航运路线）;跟踪和追踪货物的延误;终端处理和货物清关延误;港口缺乏冷藏设施;和无法证明产品质量等等，会对国际贸易造成重大阻碍。
贸易自由化的力量将继续推动世界各国实现更多的参与，并从全球化世界获得收益，从而提供不断增长的市场机会。国内和国际物流服务的发展水平可以成为允许各国在没有许多限制和更低成本的情况下进行贸易的关键因素。虽然改善整体物流服务可以成为形成长期贸易便利化的重要一步，但物流服务水平是否有利于更多贸易是一个重要的经验问题。这个问题值得进一步调查，因为从这个角度来看，实证研究很少。
尽管物流在支持商业活动方面发挥着不可或缺的作用，但从应用经济学的角度来看，通常分析水平低，贸易政策研究重点不足。现有文献指出，关于物流对贸易绩效影响的实证研究很少。造成这种缺陷的一个可能原因是缺乏数量化的措施，以一致且及时的方式捕捉物流业绩，并且国家覆盖面大，行业特殊（Shepherd，2011）。虽然贸易研究人员已经对国家层面的物流服务发展提供了一些定性评估，但是关于物流对贸易影响的实证调查也可以为贸易决策者和物流运营商提供另一个有用的指导。
本文的目的是通过实证检验物流对国际贸易的影响。通过回归分析，本研究中使用的分析框架来自60个国家的物流数据，汇集了2007年，2010年，2012年和2014年的数据。它估计出口和进口方程。通过调查物流绩效的具体维度（物流特定性）是否对交易人员有影响，分析也得到了扩展。在此过程中，本文补充了过去关于物流贸易关系的研究，为物流成果在促进国际贸易中的重要性提供了新的线索。本文的其余部分的结构如下。第二部分回顾文献。第三部分介绍分析框架。第四部分介绍了调查结果。第五部分总结并讨论了政策含义。
2.文献综述
2.1物流绩效：概述
就全球而言，物流业的规模并不明晰。 Shepherd（2011）对45个国家的物流数据进行的分析表明，物流行业平均占国内生产总值（GDP）的5％左右，幅度为2％至12％。鉴于自2000年以来世界贸易的增长速度（见下文），随着贸易自由化步伐的加强和各国越来越面向外向，物流业对许多国家的国家产出的贡献可能会加快。
数据限制使物流的研究变得艰难。世界银行最近在编制全球几个国家的物流绩效指数（LPI）方面所采取的举措使人们有可能合理地理解世界各国在国家一级的物流成就。自2007年以来，世界银行一直在制定LPI的一些衡量指标。截至目前，世界银行成员国公布的衡量物流绩效的数据可用于2007年，2010年，2012年，2014年和2016年。世界银行的总体物流绩效指数是按1（低）至5（高）的等级来衡量的。这个衡量标准是国家分数的加权平均值，涵盖物流绩效的六个子维度。这些子维度包括：跟踪和追踪货物的能力;物流服务的能力和质量;优先安排具有价格竞争力的货物;通关流程的效率;货物在预定时间内到达收货人的频率;以及贸易和运输相关基础设施的质量。所有这些子维度也是以1（低）至5（高）的等级来衡量的。 LPI衡量实地贸易物流绩效，帮助国家领导人，关键政策制定者和私营部门贸易商了解他们及其贸易伙伴在减少国际商业物流障碍方面所面临的挑战。
物流绩效的质量可以从世界银行的数据中进行衡量，以便在不同发展水平上适度地指示世界各国的物流绩效。图1描绘了世界各国收入类别的平均整体物流绩效指数。根据图1，不同国家的收入类别在物流成就上存在差异显著。高收入群体国家与低收入和中等收入国家之间的物流绩效存在显着差距。Arvis et al.（2012年）关于高收入国家之间的“物流差距”，认为发展中国家的运输和物流全球价值链，包括支持纳入其他全球价值链仍然面临非常严重的障碍。
尽管高收入经济体与低收入和中等收入经济体之间的整体LPI存在差距，但自2007年以来，低收入和高收入经济体的这一数字略有下降。与此同时，世界贸易量下降速度比物流基础设施和服务的改善速度更为显着。例如，根据世贸组织（2014a，表格1.5和1.6），世界商品出口额从2003年的73,800亿美元增加到2013年的183,301亿美元，而世界商品进口额从76.96亿美元增加到同期的184.09亿美元。发展中经济体贸易的兴起是由于它们转向外向型经济政策以及新的运输和通讯技术的发展所导致的。例如，发展中国家在购买力平价方面的世界产出分别在2000年和2012年之间从23％上升到40％，在同一时期它们在世界贸易中的份额也从33％上升到48％（世贸组织， 2014b，第42页）。由于全球价值链的扩张，这种模式可能会继续下去。
2.2物流与贸易联系研究
如上文所述，全球经济环境中过去二十年的交易量显着增加。当然，两国之间交易的货物数量在很大程度上受到出口国和进口国等物流服务的可用性和质量以及其他因素的影响。虽然对贸易物流的影响的研究在商业环境中非常重要，根据Rutner，Aviles和Cox（2012年）的历史证据表明，关于物流的广泛使用的最早的作品起源于军事（方法用于实施战略和策略），并且在第二次世界大战之后，物流已经被划分为两个广泛的领域 - 商业和军事（在肯特和弗林特进行了回顾，1997），并且越来越强调民用物流或商业物流。而这项研究主要关注的是商业物流方面。
商业背景下的物流，特别是贸易物流，包括从一个国家到另一个国家安全地运输货物的服务和流程范围。跨越国界的货物运输需要经过一系列流程，其中包括但不仅仅局限于要符合海关和行政程序;有效组织和管理国际货运业务;及时跟踪和追踪货物;确保运输和信息技术基础设施的高质量（Korinek和Sourdin，2011年）。在许多国家，这些服务的很多运作功能主要由私营部门执行，由政府提供监管和其他形式的机构支持。上述物流职能领域也彼此联系在一起，因此这种相互关联的流程链在促进商品在国内或国际从生产者手中到消费者手中抑或是在促进国际贸易方面是不可分割的。
虽然有大量文献研究物流和贸易便利化之间的联系，但是专门处理物流服务对贸易影响的分析工作相对较少。现有研究强调了物流对更广泛背景下经济增长或贸易的影响。对物流的研究，特别是确定物流及其对贸易的影响的特殊性或维度在很大程度上是缺乏的，当然也值得更多关注。如前一节所述，这些研究中的大部分缺陷是由于缺乏公布的物流数据来量化物流服务对贸易的影响。
对物流和贸易的现有研究通常倾向于一致的结果，并指出一个总体方向，即改善后勤和贸易之间存在正相关关系。例如，Arvis等人（2007年和2010年）提出了描述性统计数据，表明物流绩效与重要成果指标（如贸易开放度）之间存在正相关关系。 Dee和Findlay（2006）在对贸易便利化文献的调查中指出，基础设施质量与贸易的显着增长有关。 Dollar等人（2004年）的研究表明，在国家企业拥有更好的投资环境和更好的物流条件下，增加出口的可能性较高。 Saslavsky和Shepherd（2012）证实，与全球价值链交易相比，其他类型贸易的物流绩效更为重要。 Hoekman和Nicita（2010）在贸易引力模型中对LPI的分析揭示了物流绩效与贸易强度之间的显著正相关。这些作者还指出，这种影响在数量上很重要：将低收入国家的平均LPI分数提高到中等收入水平将使贸易增加约15％。 Yip（2012）还引入了引力模型框架来分析发达国家和发展中国家之间的粮食贸易，揭示距离（代表运输成本）是一个重大的摩擦。在他们的分析中，Hausman，Lee和Subramanian（2012）认为两个国家之间的物流绩效可能是影响总成本的重要决定因素。最近的经济合作与发展组织（2013）和葡萄牙佩雷斯和威尔逊（2012）等研究发现，贸易便利化措施不仅增加了进口，而且通过更好地获取生产投入和更多的参与全球和区域价值链，促进了出口。
2.3运输和物流
运输和物流服务（理解为空中和海上连接和物流绩效）广泛而多样。它包括从海港，陆地运输系统以及航空运输，（公路，铁路，海路）内的交通运输工具等各种交通基础设施（高速道路，码头设施，冷藏仓库和失控长度）以及与这些运输方式的相关联的方面。运输是贸易物流中成本最高的一部分，并且需要足够的基础设施来促进运输（OECD，2011a）。如果运输和物流部门效率低下甚至功能失常，制造商难以凭借有竞争力的价格出口或以具有竞争力的成本进口。价格高昂，服务差，以及运输和物流缺乏确定性可以转化为一个国家与世界市场的阻隔。全球价值链的崛起日益显著，因为参与制造业全球价值链是经济的一个组成部分，它从根本上取决于运输和物流是否成功（WTO / OECD，2013）。正如Arvis等人所说，运输和物流的效率会影响贸易成本。 他们（2012年）认为，运输和物流对国际贸易成本的影响与地理距离一样大。
实证研究提供的证据表明，交通基础设施的低效率会对贸易产生不利影响。例如，Dettmer，Fretag和Draper（2014）在他们关于南非航空货运的研究中得出结论，一个更开放的航空货运服务市场可以降低运输成本并促进进一步整合。虽然港口被认为对贸易影响最大（Nordas and Pier martini，2004），但港口效率可能会对运输成本产生重大影响。经合组织（OECD）的一项研究（2011年）显示，海上花费时间减少一天可能会增加约4.5％的贸易量。 Shepherd（2011）发现，发货延迟与发展中国家出口多样化程度较低有关。根据经合组织/世贸组织（2013年）的私营部门调查数据（表3），基础设施仍然是许多发展中国家的严重制约因素。 Ando和Kimura（2013）在他们关于亚洲和欧洲生产联系的研究中发现，降低服务链成本可以增强东亚生产网络的竞争力。
以前的一些研究指出，物流的特殊性也会影响贸易。Nordas等人（2006）在他们的研究中发现，处理进出口的时间越长，贸易量就越少。 Djankov等人（2006）特别关注将集装箱式产品从生产现场搬运到最近港口的船舶所需的时间。他们的调查结果显示，每等一天，产品在等待装运的时候就被推迟了，交易量减少了1％以上。 Hummel（2001）使用美国进口数据检验了时间对贸易流量的影响。他的研究表明，国际航运时间减少一天与贸易增长0.8％有关。 Djankov等人（2010年）在对出口时间的研究中表明，平均每个国家延迟一天的时间相当于将其从贸易伙伴转移约70公里。 Martincus等人（2013年）使用乌拉圭的出口数据发现，海关延误本身就是造成重大贸易减少的原因。
2.4管理贸易物流
物流治理对改善贸易可能很重要。与贸易物流相关的公共政策至关重要，因为物流效率取决于设计良好的政府政策。有效的贸易物流也与物流的体制方面有关，例如政府法规，公司层面的行政和业务程序，供应链和国家商品进出口贸易程序。正如过去二十年来注
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